Custos
logísticos
Ao escolher um
sistema de transporte, deve-se levar em conta não apenas o valor do frete, mas
o chamado custo logístico total (Kotler, 1974):
CT = F + CLF +
CLV+VP
CT = Custo total de
distribuição do sistema proposto
F = Custo de
transporte (frete)
CLF = Custos
logísticos fixos (armazenagem, embalagem de transporte, preparação de pedidos,
etiquetagem, embalagem, emissão de notas fiscais, fracionamento de carga,
atendimento ao cliente etc.);
CLV = Custo
logísticos variáveis
VP = Custo total de
perdas de vendas, devido à demora das entregas. Geralmente, os fretes dos meios
mais lentos (navegação e ferrovias) são menores, porém ocasionam maiores perdas
de vendas.
Deve ser
escolhido o meio ou o sistema (conjunto intermodal) que minimiza o custo total).
Seleção de meios
de transportes
Estima-se que os
custos de transporte representam, em média, 70% dos custos logísticos.
Na seleção dos
meios de transporte, levam-se em conta alguns fatores, como:
Custo fixo - Necessidade de investimento inicial por
tonelada. Geralmente, quanto maior a capacidade, maior a necessidade de
investimento (exemplos: marítimo, ferroviário e dutoviário);
Custo variável - Custo de operação por t.km.
Geralmente, quanto maior a capacidade, menor o custo variável. (exemplo:
transporte marítimo).
Rapidez – Velocidade do transporte, fator tanto
mais importante quanto maior for o valor da mercadoria por tonelada.
Geralmente, os meios mais rápidos são aqueles de maior custo por tonelada. O
aéreo é o meio mais rápido de todos.
Disponibilidade – Existência do meio nas várias
origens e destinos. No caso brasileiro, há pouca disponibilidade de meios não
rodoviários;
Confiabilidade – Probabilidade de que a
mercadoria chegue ao destino sem avarias dentro do prazo programado. Os dutos e
rodovias têm alta confiabilidade. No Brasil, o mesmo não se pode dizer quanto
às aquavias e ferrovias.
Capacidade – Volume de carga transportado por
viagem. Geralmente, os meios mais lentos e que exigem maiores investimentos
(ferroviário, marítimo e dutoviário) apresentam maior capacidade.
Frequência – Intervalos entre viagens. O dutoviário,
por exemplo, apresentam a melhor frequência, pois o serviço é contínuo. Outros
meios de grande capacidade, como o ferroviário e o hidroviário, apresentam
baixa frequência.
Uma análise do
setor rodoviário mostra que ele tem, na maioria dos casos, características
ainda vantajosas no Brasil em relação aos outros meios:
Baixo custo fixo
(as rodovias são construídas pelo governo e os
equipamentos de
transporte podem ser adquiridos até por pessoas físicas);
Custo variável
médio (inferior ao do aéreo, porém superior aos dos demais),
especialmente
porque o diesel é relativamente barato no Brasil;
Boa rapidez (só
é superado pelo aéreo);
Boa
confiabilidade (só é superado pelo dutoviário);
Boa
disponibilidade (é o único que cobre praticamente todo o país e o único que faz
o transporte porta-a-porta). O país tem 1,8 milhão de km de rodovias contra
menos de 30 mil quilômetros de ferrovias.
Boa frequência
(só superada pelo dutoviário);
Baixa capacidade
(porém mais alta do que a do aéreo).
Importância dos
custos e fretes rodoviários
No Brasil,
embora com a privatização das ferrovias e dos terminais portuários, a participação
dos demais modais deva crescer, o rodoviário ainda é o responsável por quase
63% das t.km movimentadas.
É importante,
portanto, tanto para o administrador de transportes, quanto para o administrador
logístico do embarcador, dominar as técnicas de formação e controle de custos
operacionais de caminhões, dos fretes rodoviários e da vida econômica dos
veículos. O
primeiro, para oferecer ao cliente um custo real. O segundo, para ter condições
de
discutir
tecnicamente as planilhas que lhe forem apresentadas.
Por que
calcular/controlar os custos
Por que o
administrador de transportes deve calcular e controlar os custos operacionais?
Não seria mais
prático trabalhar com os custos e tabelas já calculados pela entidades do setor
e pelas revistas especializadas?
Embora essas
fontes devam ser usadas como padrão de referência (benchmarking) para se
comparar o custo operacional da transportadora, as variáveis que influenciam
tal custo e as peculiaridades de cada empresa são múltiplas. Entre elas:
Quilometragem
percorrida;
Tipo de
operação;
Tipo manutenção;
Tipo de estrada,
tipo de carga;
Local de
operação (beira-mar ou interior, clima quente, frio ou chuvoso etc.)
Tipo de carga;
Tipo de tráfego;
Porte do
veículo;
Velocidade –
Como os custos fixos diminuem, mas os variáveis aumentam com a velocidade,
existe sempre uma velocidade mais econômica para o veículo rodar;
Existência ou
não de carga de retorno.
Seria
impraticável calcular um custo operacional, mesmo que para um tipo de
específico de serviço (carga fraciona, lotação, frigorífico etc.) e
considerá-lo como padrão para todas
as empresas.
Para ser um
custo próximo da realidade, é necessário, portanto, mesmo quando se utilizam
softwares externos, alimentá-los com os dados da própria empresa.
Mas, afinal,
vale a pena gastar tempo e dinheiro com funcionários especializados, formulários
complicados e softwares específicos só para se apurar todas as parcelas que compõem
o custo operacional de uma frota?
Em décadas
passadas, pesquisas realizadas mostravam que a maioria das transportadoras existentes
não estavam preocupadas com o assunto.
Muitos
transportadores viam no controle de custos pura perda de tempo ou dinheiro jogado
fora, quando não um luxo desnecessário.
Os empresários
preferiam entregar esta tarefa às suas entidades de classes que se encarregavam
de elaborar tabelas inchadas e lutar não só por aumentos constantes junto ao governo,
mas também pela criação de uma verdadeira reserva de mercado, por meio de
regulamentações,
para restringir a entrada de novos operadores, e as chamadas “comissões de
especialidades”.
No fundo, o
maior objetivo de tais comissões era sempre de buscar a formação de um cartel,
algo praticamente inatingível num mercado altamente competitivo.
As tabelas da
NTC surgiram em 1980 e foram aperfeiçoadas em 1982. Cobriam vários tipos de
operações, como carga expressa, carga, urgente, carga comum fracionada, carga industrial,
lotações, grandes massas, mudanças, bebidas, fertilizantes, cargas
frigorificadas, postes etc.
Nos últimos
anos, com o fim do controle de fretes (extinto em 1988), a tendência para a fixação
dos preços CIF (custo seguro e frete), o fim da publicação das tabelas de
tarifas, a evolução da informática e surgimento de computadores de bordo e
muitos softwares de cálculo e controle não só dos custos como um todo, mas
também de elementos específicos do planilha (como pneus, manutenção,
combustíveis etc.), a estabilização econômica; o
estreitamento
das margens de lucro e a tendência para negociação com base em planilhas abertas,
aumentou o interesse pelo cálculo e pelo controle dos custos.
Isto está
obrigando as empresas a calcularem os seus próprios custos e aperfeiçoarem seus
métodos gerenciais.
Dentro do
moderno conceito de administração, o administrador de transportes deve ser visto
com um elemento de um sistema aberto, que processa informações (inputs),
das quais devem resultar decisões para a empresa.
Uma vez
implementadas. essas decisões produzem novas informações, que realimentam o
sistema.
Assim, o exato
conhecimento e o controle adequado dos seus custos operacionais são indispensáveis
para o sucesso de decisões como:
Investimentos
alternativos: investir em frota, em terminais ou em tecnologia e informática?
Arrendar ou
comprar uma frota? Comprar à vista, por meio de Finame ou consórcio?
Determinar a
hora certa de renovar a frota;
Decidir entre
fazer e comprar. Por exemplo: manutenção própria ou terceirizada;
Estabelecimento
de padrões de desempenho e produtividade, além da análise e correção de
qualquer desvio em relação a esses padrões;
Avaliar a
situação real da empresa e estudar medidas eficazes para atenuar a concorrência,
como concessão de descontos ou prazos maiores;
Aplicação de
modernas técnica de benchmarking, isto é, alcançar ou superar, para cada
elemento de custo, produtividade ou qualidade, o melhor padrão existente no mercado
entre as empresas do mesmo ramo ou concorrentes mais próximos.
Esquemas
operacionais
Os tipos de
serviços descritos acima dão origem a quatro esquemas operacionais distintos:
1. Serviço de
lotação ou carga direta (FTL) – Também conhecido como full truck load,
é o serviço que envolve apenas a coleta na porta do embarcador de um caminhão
lotado e a entrega no destinatário. Este tipo de operação não exige que a transportadora
mantenha terminais de carga, nem filiais.
2. Serviço de
carga fracionada (LTL), distribuição local – Também conhecido como less
than truck load, envolve a coleta na origem, o transporte até um terminal
da própria cidade ou região e a entrega no destino, dentro de um raio pequeno.
Neste
caso, a empresa
necessita de um único terminal.
3. Serviço de
carga fracionada (LTL), distribuição regional - A carga é coletada, levada
para o terminal da origem, processada, transferida para o terminal de destino, reprocessada
e entregue no destinatário. A operação exige pelo menos um segundo terminal, ou
seja, matriz e, pelo menos, uma filial.
4. Serviço de
carga fracionada (LTL) com distribuição via terminal de trânsito ou
consolidação – A operação é
semelhante à anterior, mas a carga é reprocessada em um ou mais terminais de
trânsito ou de consolidação intermediários, entre o terminal de origem e de
destino.
Esse tipo de
empresa precisa manter filiais organizadas, com terminais estruturados, para processar
e redistribuir as cargas para diversos territórios em diversas regiões.
Além das quatro
categorias acima, existem também empresas mais simples, dedicadas exclusivamente
à entrega (distribuidoras) ou coleta de cargas (empresas de coleta) e a realizar
exclusivamente as transferências para as transportadoras (empresas frotistas).
