ALGUNS TIPOS DE TRANSPORTES

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

              A característica principal desta modalida­de de transporte é se deslocar sobre trilhos. Onde não existem trilhos, as composições não chegam. O mais freqüente é o tipo de compo­sição em que um veículo de tração (locomoti­va) reboca outros veículos de carga (vagões). As locomotivas no Brasil são impulsionadas em sua maioria por motores à diesel. Existem composições com uma ou mais locomotivas, dependendo da carga, do traçado e da topo­grafia do trecho a ser percorrido.

Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), a malha ferroviária brasileira atinge 29.706 km de extensão, o que representa menos de 10% da malha nor­te-americana, cujo território é equivalente ao brasileiro. Ou ainda, é igual a malha japone­sa cuja extensão territorial é 22 vezes menor que o Brasil (Guia Log). No final da década de 1950, a malha ferroviária do Brasil atingia 38.000 km (ANTF). Mesmo assim, o sistema ferroviário brasileiro responde por 21% do to­tal da carga transportada no país, representa o maior sistema da América Latina e o sétimo do mundo em volume de carga (ANTT).

A matéria prima das estruturas, as cha­pas e perfis de aço, são transportados em grande parte por ferrovias a partir das usinas siderúrgicas. Entretanto, isso não significa ne­cessariamente que esta modalidade será a mais adequada para o transporte das estru­turas produzidas a partir daqueles materiais. Uma característica do transporte ferroviário é a formação das composições, ou seja, o car­regamento dos diferentes vagões em conjunto com uma ou mais locomotivas. O tempo des­pendido nesta operação pode variar bastante e atrasar o transporte das peças.

O transporte ferroviário será utilizado com vantagens em obras de viadutos e de passare­las sobre a linha férrea. Quando o local possuir duas linhas paralelas, o guindaste ferroviário será posicionado numa das linhas e a outra será utilizada para levar as peças da estrutura sobre uma composição. O guindaste ocupará a posição mais favorável para a montagem, e as pranchas ferroviárias com as peças serão movidas para próximo dele.

Os vagões mais utilizados para o trans­porte de produtos siderúrgicos são as platafor­mas convencionais com piso metálico e even­tualmente os do tipo gôndola.

PLATAFORMA DE PISO METÁLICO

Estes vagões são formados por uma plataforma plana horizontal dotada de barras verticais espaçadas em toda a volta (fueiros). Principais características:

• Tara – 16t

• Lotação Nominal – 64t

• Largura Útil– 2,497m

• Comprimento Útil – 13,850m

• Altura do piso ao trilho – 0,951m

• Altura Útil sobre a plataforma – 1,300m.

GÔNDOLA COM BORDAS TOMBANTES

Estes vagões são formados por um piso plano cercado de laterais móveis. Principais características:

• Tara – 14,2t

• Lotação Nominal – 49,8t

• Largura Útil– 2,40m

• Comprimento Útil – 12,00m

• Altura do piso ao trilho – 0,996m

• Altura Útil da caçamba – 0,804m.

Os demais tipos de vagões não se apli­cam ao transporte de estruturas em aço.

Nota-se que as dimensões das platafor­mas são aproximadamente iguais as carretas rodoviárias, mas com uma capacidade de car­ga bem superior. Quando o tipo de carga pos­suir pequeno índice de vazios (como chapas de aço planas empilhadas umas sobre as outras), o transporte ferroviário será mais eficiente que o rodoviário. Neste caso, a capacidade será li­mitada pelo peso e não pelo volume. Uma car­reta rodoviária transportará no máximo uma pi­lha de 12 chapas de 9,5x2440x12000mm, por exemplo, que pesam no total aproximadamen­te 26t. A plataforma ferroviária transportará 29 chapas (63t), sem que se ultrapassem seus limites de dimensões ou de peso.

Entretanto, deve-se considerar que este tipo de peças formado por chapas planas, são aplicáveis a um número restrito de estruturas. Na sua grande maioria, as peças das estrutu­ras serão bem diferentes, com grande índice de vazios. Uma análise da viabilidade de se adotar o transporte ferroviário em prejuízo do rodoviário certamente passará pelo aspecto econômico.

TRANSPORTE MARÍTIMO

O tipo de carga formado pelas estruturas dificulta a unitização da carga. Como unitiza­ção entende-se a formação de fardos de car­ga, reduzindo o número de operações de car­ga e descarga. Exemplo de unitização são os contêineres, que comportam em torno de 22 toneladas de pequenos volumes, que de outra forma seriam descarregados manualmente. O contêiner evita estas operações manuais, es­pecialmente nos transbordos, limitando a car­ga e descarga manuais somente na origem e no destino final. Entretanto, as peças das es­truturas raramente serão acondicionadas em contêineres comuns.

Uma maneira viável de utilização do transporte marítimo para as estruturas em aço, seria o transporte por meio de navios carguei­ros convencionais ou multipurpose, na nave­gação de cabotagem ao longo da costa, ou mesmo na exportação. Para a navegação de cabotagem se tornar viável para o transporte de estruturas, deverá ser entre estados da fe­deração distantes o suficiente para compensar os custos portuários, ou que sejam inacessí­veis por via rodoviária ou ferroviária.

A grande cabotagem, ou exportação de estruturas por via marítima para países do Mercosul, também será viável quando atender a cidades dotadas de portos ou próximas des­tas.

Nesta modalidade ocorre um período considerável do tempo de transporte em que a empresa que contratou o frete das estruturas não possui controle sobre a carga. No trans­porte rodoviário, por exemplo, este período é unicamente o do trajeto do veículo entre a fá­brica e a obra (considerando-se o transporte realizado por terceiros), pois as operações de carga e descarga são realizadas pela empre­sa fabricante ou pela montadora. No caso do transporte marítimo, são os portos com seu equipamento e pessoal que executarão as operações de carga e descarga dos navios e não a construtora. Os possíveis períodos de espera por disponibilidade de vaga nas docas, no cais, de equipamentos e também de pesso­al devem ser considerados quando da análi­se de viabilidade da modalidade de transporte marítimo. Isto se aplica de certa forma também ao transporte ferroviário.

Deve-se levar em conta nesta análise os custos portuários, que incluem as operações de carregamento e descarregamento, além da manobra e estacionamento do navio, que de­verão ser somados aos custos da embarcação no trajeto.

Devido ao tipo de carga formado pelas estruturas (não unitizada), os custos serão proporcionalmente maiores, pelas dificuldades que representa. Outro aspecto a ser conside­rado na adoção do transporte marítimo são as avarias passíveis de ocorrer nas peças mais delicadas, principalmente arranhões na pintura e empenamentos.

É interessante notar que os perfis e as chapas de aço, principais matérias primas das estruturas, são exportadas e importadas, via marítima, num constante fluxo entre países dos cinco continentes. Porque esta facilidade não é aplicável às estruturas? Isto se deve ao índice de vazios. Bobinas de chapas e feixes de perfis formam cargas unitizadas, de eleva­do peso, com fator de estiva (proporção entre volume e peso) bastante favorável.

As estruturas não possuem necessaria­mente as mesmas características da matéria prima. Uma viga de edifício que tenha uma cha­pa ou cantoneira de ligação não poderá formar feixes com outras vigas (como o perfil que lhe deu origem), devido a dificuldade de se aproxi­mar uma da outra representada pelas chapas de ligação agregadas à peça. Outro caso típico são as treliças formadas por cordas, montan­tes e diagonais soldadas na fábrica, que além de possuírem elevado índice de vazios, não resistem bem a esforços ortogonais ao plano da peça. Além disso, os montantes e diagonais são freqüentemente formados por pequenos perfis, que podem facilmente ser amassados por impactos ou grandes cargas pontuais pro­vocadas por empilhamento excessivo.

Quando os custos de transporte são sig­nificativos, como no caso de transporte maríti­mo de longo curso, as peças devem ser o mais possível unitizadas, formando feixes ainda den­tro da fábrica. No caso citado de uma treliça, o mais adequado é o envio das peças (mon­tantes, cordas e diagonais) separadamente, para serem parafusadas ou mesmo soldadas no canteiro. Esta providência significa menor índice de vazios além de uma maior proteção contra empenamentos visto que nos feixes, as peças são firmemente amarradas umas as ou­tras, formando uma unidade solidária, onde a resistência do conjunto protege cada elemento que o constitui.

TRANSPORTE FLUVIAL

Apresenta problemática semelhante ao transporte marítimo com fins de utilização no transporte de estruturas. Ou seja, esta modali­dade é porto a porto, e não porta a porta como o transporte rodoviário. O transporte fluvial é feito através de hidrovias. Entende-se por hi­drovia os caminhos navegáveis interiores, ar­tificiais ou não, com infraestrutura mínima de portos e cartas de navegação, que permitam a um determinado tipo de barco transitar com segurança.

O Brasil possui uma distribuição desigual de vias navegáveis, estando a maior parte loca­lizada no centro-norte do pais. Infelizmente, o maior volume de cargas se situa no centro-sul, o que traz uma utilização relativamente baixa desta modalidade de transporte em compara­ção com outros países.

Principais Hidrovias do Brasil:

• Araguaia-Tocantins – 1100 km;

• São Francisco – 1300 km;

• Madeira – 1500 km;

• Tietê-Paraná – 1250 km;

• Taguari-Guaíba – 686 km.

O transporte hidroviário depende de ou­tras modalidades terrestres nos pontos de transbordo, o que prejudica sua utilização para o transporte de estruturas em aço, devido aos danos causados por repetidas operações de carga e descarga. Por outro lado, pontos dis­tantes do território nacional são atendidos so­mente por esta modalidade, o que possibilita a integração destas áreas ao comércio de mer­cadorias.

Esta modalidade também é utilizada em combinação com o transporte marítimo, depen­dendo do acesso ao oceano, do calado permi­tido no trajeto e nos portos de destino. Outra característica do transporte por hidrovia é a baixa velocidade, associada entretanto, com elevada capacidade de carga (1.500 toneladas em algumas barcaças) por um baixo custo.

Algumas hidrovias dependem do volume de água da estação das chuvas para se torna­rem navegáveis, o que não permite o transpor­te em qualquer época do ano.

Outro modo de transporte hidroviário é o transversal, ou seja, a utilização de balsas e barcaças na travessia de cursos d’água não servidos por pontes, em rodovias. Os veículos rodoviários são transportados sobre as balsas para o outro lado, onde a estrada continua. Neste tipo de transporte intermodal não ocorre o transbordo da carga, o que é benéfico para a estrutura, evitando danos.

TRANSPORTE AÉREO

O transporte por aviões é muito pouco utilizado para enviar as estruturas em aço da fábrica para o canteiro. Mesmo que seja utili­zado, devido a suas limitações, a quantidade de estruturas será pequena, sem considerar os elevados custos relativos. Em casos excep­cionais, de emergência, recorre-se ao trans­porte aéreo para o envio de peças pequenas destinadas a obras muito distantes, sempre que a rapidez for decisiva não importando os elevados custos.

Em determinadas obras de montagem em países de grandes extensões territoriais, em áreas de topografia acidentada ou inaces­síveis por outro meio, são utilizados helicóp­teros para o transporte de estruturas. Casos típicos são as torres de transmissão de ener­gia elétrica, que atravessam regiões acidenta­das não servidas por estradas regulares, nem passíveis de serem acessadas por caminhos provisórios. Nestes casos, será criado um en­treposto de pré-montagem em um ponto es­tratégico, o mais próximo possível dos locais de montagem de algumas torres. As torres ou partes de torres serão içadas no entreposto, transportadas até o ponto onde estão suas fundações e então montadas pelo próprio heli­cóptero especial de alta capacidade.