INTRODUÇÃO
Embora
seja viável a fabricação de estruturas mais simples no próprio canteiro, a situação mais comum é aquela em que a fabricação e a montagem ocorram em
locais diferentes. Nestes casos as estruturas de aço deverão ser transportadas
até o local da montagem após a fabricação. A matéria-prima utilizada nas estruturas,
como chapas e perfis, também depende de transporte desde a usina siderúrgica ou
distribuidor até a fábrica.
Desde
a produção, cada peça da estrutura será manipulada e transportada de um lado
para outro, sendo depositada em um local, para em seguida ser deslocada
novamente. Dependendo da peça e do tipo de fabricação, esse deslocamento
constante ocorre inclusive dentro da fábrica. Quando os equipamentos de corte e
furação, soldagem ou pintura se encontram fixos, as peças deverão ser movidas
de um local para outro até estarem concluídas. Portanto, constantemente a peça
é içada, deslocada e armazenada em repetidas operações. Isto requer tempo de
pessoal e equipamentos, que demandam recursos financeiros. Para a redução dos
custos de produção, quanto menos manipulação houver, melhor.
Também
no canteiro de obras é assim: enquanto se mobiliza uma equipe para a descarga
de uma carreta, não haverá montagem de peças na estrutura. Esta atividade
inevitável, deve ser prevista nos orçamentos. O que se deve evitar é o
retrabalho, que durante a montagem pode ser uma peça montada em local errado,
mas também pode significar horas perdidas em busca de uma determinada peça em
uma pilha caótica de outras semelhantes. Esta desorganização pode ser causada
pela falta de planejamento de transporte, que acarretará maiores custos de
montagem.
O
transporte das estruturas e matérias-primas será realizado por algum meio de
transporte, seja rodoviário, ferroviário, marítimo, aéreo ou fluvial.
Conforme o meio de transporte adotado, existirão determinadas limitações das
peças da estrutura, tanto a respeito de seus pesos individuais e peso total,
quanto pelas dimensões máximas e do volume disponível.
A montagem de cada peça em
seu lugar na estrutura será realizada por equipamentos de içamento como gruas e
guindastes. Estes meios de levantamento de peças também possuem limites de
capacidade de carga, que acarretam limitações no peso das peças. Além destes,
os seguintes fatores podem se constituir em limitações para as dimensões,
pesos e volumes das peças - seja em conjunto, seja individualmente:
1.Problemas relativos ao
trajeto de transporte, como limitações quanto a largura, altura e pesos
máximos permitidos (sobre uma ponte rodoviária, por exemplo).
2.Limites impostos pelo
processo de montagem ou pela disponibilidade de espaço no canteiro de obras.
3.Limitações relativas à
estabilidade das peças durante o processo de montagem, seja de uma peça
individualmente durante o içamento, seja após ocupar seu lugar na estrutura.
4.Dimensões dos perfis
comercializados.
Por estas razões ou outras
derivadas destas, as peças devem ser concebidas na fase de projeto e arranjadas
para o transporte, de modo a não acarretarem problemas nas fases de transporte
e montagem.
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
O planejamento de transporte
é essencial para o sucesso da obra. Obviamente, depende de disponibilidade de
peças prontas na fábrica que possam ser enviadas à obra. Depende igualmente,
de uma análise do trajeto e de limitações dimensionais e de peso. Portanto,
pode-se enumerar o aspectos mais relevantes para o planejamento e execução do
transporte das peças da estrutura:
1.Escolha
da modalidade de transporte mais adequada para vencer a distância entre a
fábrica e a obra. Para esta escolha devem ser analisadas a disponibilidade de
meios e vias de transporte no trajeto.
2.Análise
do veículo mais conveniente para o transporte, verificando-se limitações dimensionais,
capacidade de carga e rendimento. Define-se por rendimento a quantidade de
peças transportadas por viagem ou mesmo o menor custo por tonelada transportada.
3.Definição
do ritmo de embarques levando-se em consideração as disponibilidades de peças
prontas e de espaço de armazenagem no local da montagem. Não se deve embarcar
mais peças do que se consegue armazenar adequadamente na obra. As peças devem ser
embarcadas para a obra de acordo com o planejamento da montagem. Nos casos em
que não se dispõe de área para estocagem de todas as peças no canteiro, o
transporte deverá ser programado com grande precisão. Nestes casos, excesso de
embarques significaria falta de espaço na obra; atraso nos embarques significaria
paralisação da montagem.
4.Análise
da ordem de embarque das peças em função da seqüência de montagem e da maneira
de se estocarem as peças no canteiro. Pode ser mais adequado embarcar antes um
grupo de peças que serão montadas após outro grupo. Isto ocorre quando a área
de armazenagem é restrita e as peças serão empilhadas umas sobre as outras.
As primeiras a serem montadas devem ficar no alto da pilha, o que é obtido
embarcando-as após.
5.A
disponibilidade de espaço na própria fábrica também deve ser analisada ao se
elaborar o planejamento de transporte, pois existem limitações na área de
armazenagem. Caso o canteiro de obras não possa receber maior quantidade de
peças e a fábrica não consiga armazenar as excedentes, deverá ser criado um
pátio intermediário de estocagem no trajeto. É conveniente que este entreposto
fique o mais próximo possível do local da obra, para que o próprio pessoal do
canteiro execute as operações de transbordo, otimizando a utilização de
equipamentos e veículos de transporte.
6.As peças devem ser
acondicionadas de modo que as mais pesadas sejam embarcadas primeiro, e as mais
leves sobre aquelas. É recomendável a utilização de caibros de madeira entre
as camadas de peças, facilitando a passagem de cabos ou cintas para as
operações de carga e descarga.
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Esta é a modalidade de
transporte predominante atualmente no Brasil, apesar das limitações quanto às
dimensões das carrocerias e gabaritos rodoviários. A precariedade das estradas
em muitas regiões é parcialmente compensada pela malha existente que permite
acesso a maior parte das localidades. Sabe-se, entretanto, que somente 10% das
estradas nacionais são pavimentadas.
As outras modalidades de
transporte, como o marítimo ou ferroviário, dificilmente não dependerão em
algum ponto do trajeto da interveniência da modalidade rodoviária. Por exemplo,
no transporte marítimo, a carga de estruturas deverá chegar ao porto de origem
por transporte rodoviário; e que de igual maneira dependerá de uma modalidade
terrestre no porto de destino. Assim, dependendo da região, o transporte
intermodal ocorrerá com os possíveis transbordos de um meio para o outro.
Um veículo de transporte
rodoviário possui a característica de poder ser transportado por outro meio de
transporte, seja sobre uma balsa, seja sobre uma plataforma ferroviária, o
chamado rodotrem. Isto evita as operações de carga e descarga dos transbordos,
os quais além de representarem custos e prazos maiores, provocam danos as
peças da estrutura.
Outra
característica do transporte rodoviário é a possibilidade bastante utilizada
de que o mesmo veículo seja carregado no interior da fábrica e ele próprio
chega a poucos metros do local onde a estrutura será montada. Isto, após vencer
todo o trajeto sem transbordo da carga. Esta situação, porta a porta, só seria
possível no transporte ferroviário, por exemplo, caso a fábrica de estruturas
possuísse pátio ferroviário e a obra estivesse ao lado de uma linha férrea
interligada ao mesmo sistema.
O transporte
rodoviário depende essencialmente de um veículo de tração mecânica movido a
óleo diesel e de uma carroceria acoplada ao mesmo. Nesta carroceria serão acondicionadas
as peças da estrutura a serem transportadas. A carroceria poderá estar montada
sobre o mesmo chassi do veículo tracionado ou não.
Nas fases de
projeto e detalhamento deverá ser dada especial atenção as dimensões das peças
de forma a se evitar transportes especiais. Caso o elemento estrutural possua
comprimento acima de 12 metros, pode-se subdividi-lo deixando a execução da
união entre as partes para o canteiro de obras.
TIPOS DE
VEÍCULOS
a) Caminhão toco
– Possui um eixo simples na carroceria que é montada sobre o mesmo chassis da
cabina do motorista, onde se encontra o outro eixo do veículo. Possui capacidade de carga de aproximadamente 8t. As dimensões aproximadas da carroceria são:
• Comprimento:
6,9m
• Largura: 2,4m
b) Caminhão Trucado ou “truck” - Com
eixo duplo na carroceria, sendo um dos dois o motriz. A carroceria é montada
sobre o mesmo chassis da cabina, onde se encontra o terceiro eixo do veículo.
Possui capacidade de carga de aproximadamente 15t. As dimensões aproximadas da
carroceria são:
• Comprimento: 7,8m
• Largura: 2,4m
c) Cavalo mecânico com semi-reboque
(carreta): composto de dois veículos distintos: o primeiro é o veículo trator
ou tracionado, o cavalo mecânico, que possui normalmente dois eixos, um frontal
bem abaixo da cabina, responsável pela direção do veículo e o outro eixo motriz
na parte de trás. Eventualmente o chamado 3º eixo será instalado, atrás do eixo
motriz. O segundo veículo é a carroceria ou semi-reboque que se apoia sobre o
eixo motriz na extremidade frontal (onde existe uma articulação) e em três
eixos traseiros em tandem, dotados de quatro rodas cada. Possui capacidade de
carga de aproximadamente 27t. As dimensões aproximadas da carroceria são:
• Comprimento: 14,8m
• Largura: 2,5m
Estes primeiros três tipos de
veículo são enquadrados naqueles chamados normais, explicitados no item pesos e
dimensões máximas, abaixo.
d) Bitrem:
Possuem diversas configurações, mas basicamente são constituídos por cavalo
mecânico com 3º eixo e duas carrocerias articuladas, cada uma com 6,5m de comprimento,
aproximadamente. A capacidade de carga varia, conforme a configuração, de 34t a
46t no total. Caso as peças da estrutura não ultrapassem os 6,5m de
comprimento e possua pequeno índice de vazios, o bitrem será vantajoso sempre
que o peso total transportado ultrapassar a capacidade das carretas convencionais.
Este tipo de veículo não é considerado normal e só poderá circular com
Autorização Especial de Trânsito – AET.
PESOS E
DIMENSÕES MÁXIMAS
Nos veículos
rodoviários existem cinco termos que definem os pesos e as capacidades de
carga:
• Lotação (L) : peso útil máximo permitido para o veículo; é a sua capacidade de carga;
• Lotação (L) : peso útil máximo permitido para o veículo; é a sua capacidade de carga;
• Tara (T) : é o
peso do veículo sem carga, com tanque cheio e motorista;
• Peso Bruto
Total (PBT) : Lotação soma da com a Tara de um veículo com cabina e carroceria
em um mesmo chassi;
• Peso Bruto
Total Combinado (PBTC): É a Lotação somada às Taras dos veículos combinados,
quando a cabina está em um veículo e a(s) carroceria(s) em outro(s) chassi(s);
• Capacidade Máxima de Tração (CMT): É a
capacidade de tração do veículo trator, normalmente fornecido pelo fabricante.
As capacidades máximas dos veículos são
definidas pelas autoridades rodoviárias em termos de Peso Bruto Total (PBT):
• Por eixo simples;
• Por conjunto de eixos;
• Por veículo (PBT);
• Por combinação de veículos (PBTC).
Segundo a Resolução N.º 12/98 do Contran,
as dimensões autorizadas para veículos, considerados normais, são as seguintes:
• largura máxima: 2,60m;
• altura máxima com relação ao solo:
4,40m;
• comprimento total:
• veículos simples: 14,00m - (exemplo:
caminhão trucado);
• veículos articulados: 18,15m exemplo:
carreta);
• veículos com reboque: 19,80m (exemplo:
bitrem).
Segundo esta
resolução, os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido
por eixo de veículo, nos veículos normais, são os seguintes:
Não confundir
capacidade máxima de carga com peso bruto máximo por eixo. Considerando uma
carreta dotada de terceiro eixo não em tandem, será:
Eixo dianteiro do cavalo = 6t
Conjunto de dois eixos não em tandem (2º
+ 3º eixo) = 15t
Conjunto de três eixos traseiros da
carroceria (tandem) = 25,5t
Total ..............................................=
46,5t (não permitido para veículo normal cujo PBTC máximo é de 45t).
Como a Tara de um veículo destes é de
15,5t a lotação máxima permitida será de 29,5t para resultar em um PBTC de 45t.
A distribuição da carga deve ser feita de forma a que as cargas por eixo ou
conjunto de eixos não ultrapassem os valores individualmente, nem do total de
45t.
Todas as peças de estruturas que provocarem
um excesso em um desses parâmetros serão transportadas por veículos chamados
especiais. Estes veículos que por sua construção excedem as dimensões normais,
serão objeto de licença especial e poderão trafegar desde que estejam dentro
dos limites abaixo:
• largura máxima: 3,20m;
• altura máxima com relação ao solo:
4,40m;
• comprimento total: 23,0m.
Se, ainda assim o veículo possuir dimensões
que excedam estes novos limites, terá de obter licença especial temporária e
obedecer a horários restritivos para transitar.
Todo tipo de transporte especial é mais
oneroso que o transporte normal, e por isso deve ser evitado. Raras vezes não
se pode tomar alguma providência, seja no projeto, seja na fabricação, que
ajude a evitar que as peças da estrutura ultrapassem os limites dos veículos
normais. Quando for impossível dividir a peça em outras menores, teremos uma
peça indivisível.
