segunda-feira, 11 de março de 2013

CURSO AGENTE DE INFORMAÇÕES TURÍSTICAS COM INGLÊS E ESPANHOL APLICADO OS SERVIÇOS TURÍSTICOS – SENAC MINAS



SEGUNDA CHAMADA PARA O CURSO DE AGENTE DE INFORMAÇÕES TURÍSTICAS COM INGLÊS E ESPANHOL APLICADO AOS SERVIÇOS TURÍSTICOS

ATENÇÃO!

A Secretaria de Estado de Turismo de Minas Gerais, Secretaria de Estado Extraordinária da Copa do Mundo juntamente com o SENAC Minas informam que foi prorrogado o prazo para as inscrições do processo seletivo do Curso de Agente de Informações Turísticas com Inglês e Espanhol Aplicado aos Serviços Turísticos em Diamantina, Ouro Preto (2 turmas), Lagoa Santa, Pedro Leopoldo, Sete Lagoas, Brumadinho, Nova Lima, Sabará, Belo Horizonte (2 turmas), São João del Rei e Tiradentes.

Abaixo as informações:

·         Curso Agente de Informações Turísticas com Inglês e Espanhol Aplicado aos Serviços Turísticos
              Especificação:
Carga horária: 200 horas Agente de Informações Turísticas e  60 horas cada idioma
Número de alunos: 25
Previsão de início das aulas: 08/04/13

Os interessados deverão se enquadrar nas exigências e critérios estabelecidos, conforme anexo.
Para participar do processo seletivo, basta enviar o currículo, ficha de inscrição e o Termo de Compromisso (assinado e escaneado) para o e-mail:capacitacaocopa@gmail.com até o dia 18/03/13.

O resultado será divulgado novamente no site da SETUR-MG (www.turismo.mg.gov.br) no dia 20/03/13.

EDITAL:



EXIGÊNCIAS E CRITÉRIOS DE SELEÇÃO E DOCUMENTAÇÃO PARA ANÁLISE CURRICULAR
CURSO AGENTE DE INFORMAÇÕES TURÍSTICAS COM INGLÊS E ESPANHOL APLICADO OS
SERVIÇOS TURÍSTICOS – SENAC MINAS

Exigências para inscrição:

1- Idade mínima 18 anos;
2- Possuir renda familiar per capita de até 2 salários mínimos federais, ou seja, o candidato deverá somar a sua renda com a de todos que vivem na sua casa e dividir pela quantidade de pessoas que ali residem. Esse valor final não poderá ser maior do que 2 salários mínimos federais.

Critérios de Seleção:

1- Ensino Médio Completo e/ou Técnico em áreas afins: Turismo, Hospedagem, Eventos, Alimentação Fora do Lar, Meio Ambiente, Agente de Viagens (Não é obrigatório, porém, será critério classificatório);

Processo Seletivo

A Secretaria de Estado de Turismo de Minas Gerais, através da equipe técnica, avaliará as candidaturas seguindo critérios mencionados acima;

Serão analisados todos os currículos recebidos até o prazo estipulado 18 de março de 2013 através do e-mail: capacitacaocopa@gmail.com; 

Os candidatos selecionados serão aqueles que atendem, com maior pontuação e de forma satisfatória, aos critérios pré-estabelecidos. Análise do currículo e perfil dos inscritos; Os candidatos selecionados serão contatados por telefone e/ou por e-mail; 

O resultado final será divulgado no site da SETUR-MG (www.turismo.mg.gov.br) no dia 20 de março de 2013; Para participar do processo seletivo, os interessados deverão preencher a ficha de inscrição e o Termo de Compromisso.

EXIGÊNCIAS E CRITÉRIOS DE SELEÇÃO E DOCUMENTAÇÃO PARA ANÁLISE CURRICULAR
CURSO AGENTE DE INFORMAÇÕES TURÍSTICAS COM INGLÊS E ESPANHOL APLICADO OS
SERVIÇOS TURÍSTICOS – SENAC MINAS

Compromisso do Inscrito:

Uma vez selecionado para participar do curso de Agente de Informações Turísticas com Inglês e Espanhol Aplicado aos Serviços Turísticos, o inscrito deverá assinar um termo de compromisso com as seguintes obrigações:
concluir o curso e cumprir os requisitos regulamentares exigidos pela instituição de ensino supracitada;
ter frequência e aproveitamento mínimo igual ou superior ao exigido pela instituição de ensino supracitada;
caso haja descumprimento das condições estabelecidas no Termo de Compromisso, o aluno ficará obrigado a:
repor integralmente ao Erário o valor de R$ 656,00 (seiscentos e cinquenta e seis reais) investido pela Administração Pública no curso em questão.


domingo, 10 de março de 2013

ALGUNS TIPOS DE TRANSPORTES

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

              A característica principal desta modalida­de de transporte é se deslocar sobre trilhos. Onde não existem trilhos, as composições não chegam. O mais freqüente é o tipo de compo­sição em que um veículo de tração (locomoti­va) reboca outros veículos de carga (vagões). As locomotivas no Brasil são impulsionadas em sua maioria por motores à diesel. Existem composições com uma ou mais locomotivas, dependendo da carga, do traçado e da topo­grafia do trecho a ser percorrido.
Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), a malha ferroviária brasileira atinge 29.706 km de extensão, o que representa menos de 10% da malha nor­te-americana, cujo território é equivalente ao brasileiro. Ou ainda, é igual a malha japone­sa cuja extensão territorial é 22 vezes menor que o Brasil (Guia Log). No final da década de 1950, a malha ferroviária do Brasil atingia 38.000 km (ANTF). Mesmo assim, o sistema ferroviário brasileiro responde por 21% do to­tal da carga transportada no país, representa o maior sistema da América Latina e o sétimo do mundo em volume de carga (ANTT).
A matéria prima das estruturas, as cha­pas e perfis de aço, são transportados em grande parte por ferrovias a partir das usinas siderúrgicas. Entretanto, isso não significa ne­cessariamente que esta modalidade será a mais adequada para o transporte das estru­turas produzidas a partir daqueles materiais. Uma característica do transporte ferroviário é a formação das composições, ou seja, o car­regamento dos diferentes vagões em conjunto com uma ou mais locomotivas. O tempo des­pendido nesta operação pode variar bastante e atrasar o transporte das peças.
O transporte ferroviário será utilizado com vantagens em obras de viadutos e de passare­las sobre a linha férrea. Quando o local possuir duas linhas paralelas, o guindaste ferroviário será posicionado numa das linhas e a outra será utilizada para levar as peças da estrutura sobre uma composição. O guindaste ocupará a posição mais favorável para a montagem, e as pranchas ferroviárias com as peças serão movidas para próximo dele.
Os vagões mais utilizados para o trans­porte de produtos siderúrgicos são as platafor­mas convencionais com piso metálico e even­tualmente os do tipo gôndola.

PLATAFORMA DE PISO METÁLICO
Estes vagões são formados por uma plataforma plana horizontal dotada de barras verticais espaçadas em toda a volta (fueiros). Principais características:
• Tara – 16t
• Lotação Nominal – 64t
• Largura Útil– 2,497m
• Comprimento Útil – 13,850m
• Altura do piso ao trilho – 0,951m
• Altura Útil sobre a plataforma – 1,300m.

GÔNDOLA COM BORDAS TOMBANTES
Estes vagões são formados por um piso plano cercado de laterais móveis. Principais características:
• Tara – 14,2t
• Lotação Nominal – 49,8t
• Largura Útil– 2,40m
• Comprimento Útil – 12,00m
• Altura do piso ao trilho – 0,996m
• Altura Útil da caçamba – 0,804m.
Os demais tipos de vagões não se apli­cam ao transporte de estruturas em aço.
Nota-se que as dimensões das platafor­mas são aproximadamente iguais as carretas rodoviárias, mas com uma capacidade de car­ga bem superior. Quando o tipo de carga pos­suir pequeno índice de vazios (como chapas de aço planas empilhadas umas sobre as outras), o transporte ferroviário será mais eficiente que o rodoviário. Neste caso, a capacidade será li­mitada pelo peso e não pelo volume. Uma car­reta rodoviária transportará no máximo uma pi­lha de 12 chapas de 9,5x2440x12000mm, por exemplo, que pesam no total aproximadamen­te 26t. A plataforma ferroviária transportará 29 chapas (63t), sem que se ultrapassem seus limites de dimensões ou de peso.
Entretanto, deve-se considerar que este tipo de peças formado por chapas planas, são aplicáveis a um número restrito de estruturas. Na sua grande maioria, as peças das estrutu­ras serão bem diferentes, com grande índice de vazios. Uma análise da viabilidade de se adotar o transporte ferroviário em prejuízo do rodoviário certamente passará pelo aspecto econômico.

TRANSPORTE MARÍTIMO
O tipo de carga formado pelas estruturas dificulta a unitização da carga. Como unitiza­ção entende-se a formação de fardos de car­ga, reduzindo o número de operações de car­ga e descarga. Exemplo de unitização são os contêineres, que comportam em torno de 22 toneladas de pequenos volumes, que de outra forma seriam descarregados manualmente. O contêiner evita estas operações manuais, es­pecialmente nos transbordos, limitando a car­ga e descarga manuais somente na origem e no destino final. Entretanto, as peças das es­truturas raramente serão acondicionadas em contêineres comuns.
Uma maneira viável de utilização do transporte marítimo para as estruturas em aço, seria o transporte por meio de navios carguei­ros convencionais ou multipurpose, na nave­gação de cabotagem ao longo da costa, ou mesmo na exportação. Para a navegação de cabotagem se tornar viável para o transporte de estruturas, deverá ser entre estados da fe­deração distantes o suficiente para compensar os custos portuários, ou que sejam inacessí­veis por via rodoviária ou ferroviária.
A grande cabotagem, ou exportação de estruturas por via marítima para países do Mercosul, também será viável quando atender a cidades dotadas de portos ou próximas des­tas.
Nesta modalidade ocorre um período considerável do tempo de transporte em que a empresa que contratou o frete das estruturas não possui controle sobre a carga. No trans­porte rodoviário, por exemplo, este período é unicamente o do trajeto do veículo entre a fá­brica e a obra (considerando-se o transporte realizado por terceiros), pois as operações de carga e descarga são realizadas pela empre­sa fabricante ou pela montadora. No caso do transporte marítimo, são os portos com seu equipamento e pessoal que executarão as operações de carga e descarga dos navios e não a construtora. Os possíveis períodos de espera por disponibilidade de vaga nas docas, no cais, de equipamentos e também de pesso­al devem ser considerados quando da análi­se de viabilidade da modalidade de transporte marítimo. Isto se aplica de certa forma também ao transporte ferroviário.
Deve-se levar em conta nesta análise os custos portuários, que incluem as operações de carregamento e descarregamento, além da manobra e estacionamento do navio, que de­verão ser somados aos custos da embarcação no trajeto.
Devido ao tipo de carga formado pelas estruturas (não unitizada), os custos serão proporcionalmente maiores, pelas dificuldades que representa. Outro aspecto a ser conside­rado na adoção do transporte marítimo são as avarias passíveis de ocorrer nas peças mais delicadas, principalmente arranhões na pintura e empenamentos.
É interessante notar que os perfis e as chapas de aço, principais matérias primas das estruturas, são exportadas e importadas, via marítima, num constante fluxo entre países dos cinco continentes. Porque esta facilidade não é aplicável às estruturas? Isto se deve ao índice de vazios. Bobinas de chapas e feixes de perfis formam cargas unitizadas, de eleva­do peso, com fator de estiva (proporção entre volume e peso) bastante favorável.
As estruturas não possuem necessaria­mente as mesmas características da matéria prima. Uma viga de edifício que tenha uma cha­pa ou cantoneira de ligação não poderá formar feixes com outras vigas (como o perfil que lhe deu origem), devido a dificuldade de se aproxi­mar uma da outra representada pelas chapas de ligação agregadas à peça. Outro caso típico são as treliças formadas por cordas, montan­tes e diagonais soldadas na fábrica, que além de possuírem elevado índice de vazios, não resistem bem a esforços ortogonais ao plano da peça. Além disso, os montantes e diagonais são freqüentemente formados por pequenos perfis, que podem facilmente ser amassados por impactos ou grandes cargas pontuais pro­vocadas por empilhamento excessivo.
Quando os custos de transporte são sig­nificativos, como no caso de transporte maríti­mo de longo curso, as peças devem ser o mais possível unitizadas, formando feixes ainda den­tro da fábrica. No caso citado de uma treliça, o mais adequado é o envio das peças (mon­tantes, cordas e diagonais) separadamente, para serem parafusadas ou mesmo soldadas no canteiro. Esta providência significa menor índice de vazios além de uma maior proteção contra empenamentos visto que nos feixes, as peças são firmemente amarradas umas as ou­tras, formando uma unidade solidária, onde a resistência do conjunto protege cada elemento que o constitui.

TRANSPORTE FLUVIAL
Apresenta problemática semelhante ao transporte marítimo com fins de utilização no transporte de estruturas. Ou seja, esta modali­dade é porto a porto, e não porta a porta como o transporte rodoviário. O transporte fluvial é feito através de hidrovias. Entende-se por hi­drovia os caminhos navegáveis interiores, ar­tificiais ou não, com infraestrutura mínima de portos e cartas de navegação, que permitam a um determinado tipo de barco transitar com segurança.
O Brasil possui uma distribuição desigual de vias navegáveis, estando a maior parte loca­lizada no centro-norte do pais. Infelizmente, o maior volume de cargas se situa no centro-sul, o que traz uma utilização relativamente baixa desta modalidade de transporte em compara­ção com outros países.
Principais Hidrovias do Brasil:
• Araguaia-Tocantins – 1100 km;
• São Francisco – 1300 km;
• Madeira – 1500 km;
• Tietê-Paraná – 1250 km;
• Taguari-Guaíba – 686 km.
O transporte hidroviário depende de ou­tras modalidades terrestres nos pontos de transbordo, o que prejudica sua utilização para o transporte de estruturas em aço, devido aos danos causados por repetidas operações de carga e descarga. Por outro lado, pontos dis­tantes do território nacional são atendidos so­mente por esta modalidade, o que possibilita a integração destas áreas ao comércio de mer­cadorias.
Esta modalidade também é utilizada em combinação com o transporte marítimo, depen­dendo do acesso ao oceano, do calado permi­tido no trajeto e nos portos de destino. Outra característica do transporte por hidrovia é a baixa velocidade, associada entretanto, com elevada capacidade de carga (1.500 toneladas em algumas barcaças) por um baixo custo.
Algumas hidrovias dependem do volume de água da estação das chuvas para se torna­rem navegáveis, o que não permite o transpor­te em qualquer época do ano.
Outro modo de transporte hidroviário é o transversal, ou seja, a utilização de balsas e barcaças na travessia de cursos d’água não servidos por pontes, em rodovias. Os veículos rodoviários são transportados sobre as balsas para o outro lado, onde a estrada continua. Neste tipo de transporte intermodal não ocorre o transbordo da carga, o que é benéfico para a estrutura, evitando danos.

TRANSPORTE AÉREO
O transporte por aviões é muito pouco utilizado para enviar as estruturas em aço da fábrica para o canteiro. Mesmo que seja utili­zado, devido a suas limitações, a quantidade de estruturas será pequena, sem considerar os elevados custos relativos. Em casos excep­cionais, de emergência, recorre-se ao trans­porte aéreo para o envio de peças pequenas destinadas a obras muito distantes, sempre que a rapidez for decisiva não importando os elevados custos.
Em determinadas obras de montagem em países de grandes extensões territoriais, em áreas de topografia acidentada ou inaces­síveis por outro meio, são utilizados helicóp­teros para o transporte de estruturas. Casos típicos são as torres de transmissão de ener­gia elétrica, que atravessam regiões acidenta­das não servidas por estradas regulares, nem passíveis de serem acessadas por caminhos provisórios. Nestes casos, será criado um en­treposto de pré-montagem em um ponto es­tratégico, o mais próximo possível dos locais de montagem de algumas torres. As torres ou partes de torres serão içadas no entreposto, transportadas até o ponto onde estão suas fundações e então montadas pelo próprio heli­cóptero especial de alta capacidade.

sábado, 9 de março de 2013

TRANSPORTES DE ESTRUTURAS.


INTRODUÇÃO


Embora seja viável a fabricação de estruturas mais simples no próprio canteiro, a situação mais comum é aquela em que a fabricação e a montagem ocorram em locais diferentes. Nestes casos as estruturas de aço deverão ser transportadas até o local da montagem após a fabricação. A matéria-prima utilizada nas estru­turas, como chapas e perfis, também depende de transporte desde a usina siderúrgica ou dis­tribuidor até a fábrica.
Desde a produção, cada peça da estrutu­ra será manipulada e transportada de um lado para outro, sendo depositada em um local, para em seguida ser deslocada novamente. Dependendo da peça e do tipo de fabricação, esse deslocamento constante ocorre inclusive dentro da fábrica. Quando os equipamentos de corte e furação, soldagem ou pintura se en­contram fixos, as peças deverão ser movidas de um local para outro até estarem concluídas. Portanto, constantemente a peça é içada, des­locada e armazenada em repetidas operações. Isto requer tempo de pessoal e equipamentos, que demandam recursos financeiros. Para a redução dos custos de produção, quanto me­nos manipulação houver, melhor.
Também no canteiro de obras é assim: enquanto se mobiliza uma equipe para a des­carga de uma carreta, não haverá montagem de peças na estrutura. Esta atividade inevitá­vel, deve ser prevista nos orçamentos. O que se deve evitar é o retrabalho, que durante a montagem pode ser uma peça montada em lo­cal errado, mas também pode significar horas perdidas em busca de uma determinada peça em uma pilha caótica de outras semelhantes. Esta desorganização pode ser causada pela falta de planejamento de transporte, que acar­retará maiores custos de montagem.
O transporte das estruturas e matérias-primas será realizado por algum meio de trans­porte, seja rodoviário, ferroviário, marítimo, aé­reo ou fluvial. Conforme o meio de transporte adotado, existirão determinadas limitações das peças da estrutura, tanto a respeito de seus pesos individuais e peso total, quanto pelas di­mensões máximas e do volume disponível.
A montagem de cada peça em seu lugar na estrutura será realizada por equipamentos de içamento como gruas e guindastes. Es­tes meios de levantamento de peças também possuem limites de capacidade de carga, que acarretam limitações no peso das peças. Além destes, os seguintes fatores podem se consti­tuir em limitações para as dimensões, pesos e volumes das peças - seja em conjunto, seja individualmente:
1.Problemas relativos ao trajeto de trans­porte, como limitações quanto a largura, altura e pesos máximos permitidos (sobre uma ponte rodoviária, por exemplo).
2.Limites impostos pelo processo de montagem ou pela disponibilidade de espaço no canteiro de obras.
3.Limitações relativas à estabilidade das peças durante o processo de montagem, seja de uma peça individualmente durante o iça­mento, seja após ocupar seu lugar na estru­tura.
4.Dimensões dos perfis comercializados.
Por estas razões ou outras derivadas destas, as peças devem ser concebidas na fase de projeto e arranjadas para o transporte, de modo a não acarretarem problemas nas fa­ses de transporte e montagem.

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE

O planejamento de transporte é essencial para o sucesso da obra. Obviamente, depende de disponibilidade de peças prontas na fábri­ca que possam ser enviadas à obra. Depen­de igualmente, de uma análise do trajeto e de limitações dimensionais e de peso. Portanto, pode-se enumerar o aspectos mais relevantes para o planejamento e execução do transporte das peças da estrutura:

1.Escolha da modalidade de transporte mais adequada para vencer a distância entre a fábrica e a obra. Para esta escolha devem ser analisadas a disponibilidade de meios e vias de transporte no trajeto.
2.Análise do veículo mais conveniente para o transporte, verificando-se limitações di­mensionais, capacidade de carga e rendimen­to. Define-se por rendimento a quantidade de peças transportadas por viagem ou mesmo o menor custo por tonelada transportada.
3.Definição do ritmo de embarques levan­do-se em consideração as disponibilidades de peças prontas e de espaço de armazenagem no local da montagem. Não se deve embarcar mais peças do que se consegue armazenar adequadamente na obra. As peças devem ser embarcadas para a obra de acordo com o pla­nejamento da montagem. Nos casos em que não se dispõe de área para estocagem de to­das as peças no canteiro, o transporte deverá ser programado com grande precisão. Nestes casos, excesso de embarques significaria falta de espaço na obra; atraso nos embarques sig­nificaria paralisação da montagem.
4.Análise da ordem de embarque das pe­ças em função da seqüência de montagem e da maneira de se estocarem as peças no can­teiro. Pode ser mais adequado embarcar antes um grupo de peças que serão montadas após outro grupo. Isto ocorre quando a área de ar­mazenagem é restrita e as peças serão empi­lhadas umas sobre as outras. As primeiras a serem montadas devem ficar no alto da pilha, o que é obtido embarcando-as após.
5.A disponibilidade de espaço na própria fábrica também deve ser analisada ao se ela­borar o planejamento de transporte, pois exis­tem limitações na área de armazenagem. Caso o canteiro de obras não possa receber maior quantidade de peças e a fábrica não consiga armazenar as excedentes, deverá ser criado um pátio intermediário de estocagem no traje­to. É conveniente que este entreposto fique o mais próximo possível do local da obra, para que o próprio pessoal do canteiro execute as operações de transbordo, otimizando a utiliza­ção de equipamentos e veículos de transpor­te.
6.As peças devem ser acondicionadas de modo que as mais pesadas sejam embarcadas primeiro, e as mais leves sobre aquelas. É re­comendável a utilização de caibros de madeira entre as camadas de peças, facilitando a pas­sagem de cabos ou cintas para as operações de carga e descarga.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Esta é a modalidade de transporte predo­minante atualmente no Brasil, apesar das limi­tações quanto às dimensões das carrocerias e gabaritos rodoviários. A precariedade das estradas em muitas regiões é parcialmente compensada pela malha existente que permite acesso a maior parte das localidades. Sabe-se, entretanto, que somente 10% das estradas nacionais são pavimentadas.
As outras modalidades de transporte, como o marítimo ou ferroviário, dificilmente não dependerão em algum ponto do trajeto da interveniência da modalidade rodoviária. Por exemplo, no transporte marítimo, a carga de estruturas deverá chegar ao porto de origem por transporte rodoviário; e que de igual ma­neira dependerá de uma modalidade terrestre no porto de destino. Assim, dependendo da região, o transporte intermodal ocorrerá com os possíveis transbordos de um meio para o outro.
Um veículo de transporte rodoviário pos­sui a característica de poder ser transportado por outro meio de transporte, seja sobre uma balsa, seja sobre uma plataforma ferroviária, o chamado rodotrem. Isto evita as operações de carga e descarga dos transbordos, os quais além de representarem custos e prazos maio­res, provocam danos as peças da estrutura.
Outra característica do transporte rodovi­ário é a possibilidade bastante utilizada de que o mesmo veículo seja carregado no interior da fábrica e ele próprio chega a poucos metros do local onde a estrutura será montada. Isto, após vencer todo o trajeto sem transbordo da carga. Esta situação, porta a porta, só seria possível no transporte ferroviário, por exemplo, caso a fábrica de estruturas possuísse pátio ferrovi­ário e a obra estivesse ao lado de uma linha férrea interligada ao mesmo sistema.
O transporte rodoviário depende essen­cialmente de um veículo de tração mecâni­ca movido a óleo diesel e de uma carroceria acoplada ao mesmo. Nesta carroceria serão acondicionadas as peças da estrutura a serem transportadas. A carroceria poderá estar mon­tada sobre o mesmo chassi do veículo tracio­nado ou não.
Nas fases de projeto e detalhamento de­verá ser dada especial atenção as dimensões das peças de forma a se evitar transportes especiais. Caso o elemento estrutural possua comprimento acima de 12 metros, pode-se subdividi-lo deixando a execução da união en­tre as partes para o canteiro de obras.

TIPOS DE VEÍCULOS

a) Caminhão toco – Possui um eixo sim­ples na carroceria que é montada sobre o mes­mo chassis da cabina do motorista, onde se encontra o outro eixo do veículo. Possui capacidade de carga de aproximadamente 8t. As dimensões aproximadas da carroceria são:
• Comprimento: 6,9m
• Largura: 2,4m
b) Caminhão Trucado ou “truck” - Com eixo duplo na carroceria, sendo um dos dois o motriz. A carroceria é montada sobre o mesmo chassis da cabina, onde se encontra o terceiro eixo do veículo. Possui capacidade de carga de aproximadamente 15t. As dimensões aproximadas da carroceria são:
• Comprimento: 7,8m
• Largura: 2,4m
c) Cavalo mecânico com semi-reboque (carreta): composto de dois veículos distintos: o primeiro é o veículo trator ou tracionado, o cavalo mecânico, que possui normalmente dois eixos, um frontal bem abaixo da cabina, responsável pela direção do veículo e o outro eixo motriz na parte de trás. Eventualmente o chamado 3º eixo será instalado, atrás do eixo motriz. O segundo veículo é a carroceria ou semi-reboque que se apoia sobre o eixo motriz na extremidade frontal (onde existe uma arti­culação) e em três eixos traseiros em tandem, dotados de quatro rodas cada. Possui capa­cidade de carga de aproximadamente 27t. As dimensões aproximadas da carroceria são:
• Comprimento: 14,8m
• Largura: 2,5m
Estes primeiros três tipos de veículo são enquadrados naqueles chamados normais, explicitados no item pesos e dimensões máxi­mas, abaixo.
d) Bitrem: Possuem diversas configura­ções, mas basicamente são constituídos por cavalo mecânico com 3º eixo e duas carroce­rias articuladas, cada uma com 6,5m de com­primento, aproximadamente. A capacidade de carga varia, conforme a configuração, de 34t a 46t no total. Caso as peças da estrutura não ul­trapassem os 6,5m de comprimento e possua pequeno índice de vazios, o bitrem será van­tajoso sempre que o peso total transportado ultrapassar a capacidade das carretas conven­cionais. Este tipo de veículo não é considerado normal e só poderá circular com Autorização Especial de Trânsito – AET.

PESOS E DIMENSÕES MÁXIMAS

Nos veículos rodoviários existem cinco termos que definem os pesos e as capacida­des de carga:
• Lotação (L) : peso útil máximo permiti­do para o veículo; é a sua capacidade de carga;
• Tara (T) : é o peso do veículo sem car­ga, com tanque cheio e motorista;
• Peso Bruto Total (PBT) : Lotação soma da com a Tara de um veículo com cabina e carroceria em um mesmo chassi;
• Peso Bruto Total Combinado (PBTC): É a Lotação somada às Taras dos veí­culos combinados, quando a cabina está em um veículo e a(s) carroceria(s) em outro(s) chassi(s);
• Capacidade Máxima de Tração (CMT): É a capacidade de tração do veículo trator, normalmente fornecido pelo fabricante.
As capacidades máximas dos veículos são definidas pelas autoridades rodoviárias em termos de Peso Bruto Total (PBT):
• Por eixo simples;
• Por conjunto de eixos;
• Por veículo (PBT);
• Por combinação de veículos (PBTC).
Segundo a Resolução N.º 12/98 do Con­tran, as dimensões autorizadas para veículos, considerados normais, são as seguintes:
• largura máxima: 2,60m;
• altura máxima com relação ao solo: 4,40m;
• comprimento total:
• veículos simples: 14,00m - (exemplo: caminhão trucado);
• veículos articulados: 18,15m exemplo: carreta);
• veículos com reboque: 19,80m (exemplo: bitrem).
Segundo esta resolução, os limites máxi­mos de peso bruto total e peso bruto transmi­tido por eixo de veículo, nos veículos normais, são os seguintes:
Não confundir capacidade máxima de carga com peso bruto máximo por eixo. Con­siderando uma carreta dotada de terceiro eixo não em tandem, será:
Eixo dianteiro do cavalo = 6t
Conjunto de dois eixos não em tandem (2º + 3º eixo) = 15t
Conjunto de três eixos traseiros da carro­ceria (tandem) = 25,5t
Total ..............................................= 46,5t (não permitido para veículo normal cujo PBTC máximo é de 45t).
Como a Tara de um veículo destes é de 15,5t a lotação máxima permitida será de 29,5t para resultar em um PBTC de 45t. A distribui­ção da carga deve ser feita de forma a que as cargas por eixo ou conjunto de eixos não ul­trapassem os valores individualmente, nem do total de 45t.
Todas as peças de estruturas que provo­carem um excesso em um desses parâmetros serão transportadas por veículos chamados especiais. Estes veículos que por sua cons­trução excedem as dimensões normais, serão objeto de licença especial e poderão trafegar desde que estejam dentro dos limites abaixo:
• largura máxima: 3,20m;
• altura máxima com relação ao solo: 4,40m;
• comprimento total: 23,0m.
Se, ainda assim o veículo possuir dimen­sões que excedam estes novos limites, terá de obter licença especial temporária e obedecer a horários restritivos para transitar.
Todo tipo de transporte especial é mais oneroso que o transporte normal, e por isso deve ser evitado. Raras vezes não se pode to­mar alguma providência, seja no projeto, seja na fabricação, que ajude a evitar que as peças da estrutura ultrapassem os limites dos veícu­los normais. Quando for impossível dividir a peça em outras menores, teremos uma peça indivisível. 

sexta-feira, 8 de março de 2013

ÉTICA&FINANÇAS.





A ÉTICA E O ADMINISTRADOR FINANCEIRO

A origem da palavra ética e do seu significado “do Latim ethica”. E também, sobre as relações básicas do capitalismo, ética, governança corporativa, controladoria, e o papel que o administrador financeiro tem sobre tudo isso.
A definição da ética tem por base o Capitalismo e a confiança entre as pessoas nos contratos comerciais.  A ética possibilita um aumento na margem dos lucros, uma vez que não existe perda dos consumidores decorrente de desentendimento ocorridos por falta dela.
A cada dia, percebe-se que as pessoas buscam ganhos maiores, o que faz com que as empresas busquem ajustar seus salários baseando-se nos resultados por eles fornecidos.
O administrador financeiro deve estar sempre atento ao surgimento de novas oportunidades, para que possa tomar decisões, organizar, investir no marketing aumentando e adequando sua produção e principalmente, valorizar seus funcionários.
A ética não se restringe a imposição do que se deve fazer em uma empresa, mas sim, em proporcionar aos acionistas uma maior proteção acerca de seus interesses, das possíveis fraudes contábeis que podem ocorrer, tornando seus produtos mais baratos.
Dessa forma, a importância do administrador financeiro é muito grande, bem como sua responsabilidade, uma vez que cabe a ele a tomada de decisões, a estruturação financeira contábil, o investimento no marketing e nos recursos humanos.
Quando se usa as ferramentas gerenciais não priorizando os lucros, o administrador estará possibilitando um crescimento econômico, bem como contribuindo de forma significativa para a redução das desigualdades sociais, uma vez que o pagamento dos impostos realizados pela empresa se destinam a benfeitorias em prol da comunidade.

OS OBJETIVOS DO ADMINISTRADOR PODEM SER ASSIM DESCRITOS:
-      Maximizar os lucros da empresa;
-      Maximizar os lucros dos acionistas;
-      Preservar os interesses dos staleholders.

EM SE TRATANDO DAS DECISÕES FINANCEIRAS, ELAS PODEM SER:
-      Decisões de curto prazo (gestão de capital de giro).
-      Decisões de longo prazo (geração de valor);
-      Planejamento, organização e controle;
-      Decisões de financiamentos (captação de recursos, passivo e patrimônio líquido);
-      Decisões de investimento (aplicação de valores, levantamento de ativos).

JÁ AS DECISÕES DE INVESTIMENTO SE DESTINAM A:
-      Origens das propostas de investimento;
-      Relevância dos fluxos de caixa nas decisões;
-      Fluxos de caixa incrementais;
-      Impostos das despesas financeiras e amortização de dividas no fluxo de caixas;
-      Influência da inflação nas decisões de investimento;
-      Critérios de avaliação econômica de investimento.

A ÁREA FINANCEIRA SE ENCONTRA ESTRUTURADA EM:
-      Área de tesouraria – responsável pelo orçamento do capital, gerenciamento de caixa, relacionamento com bancos comerciais, relações de investidores, análise e       planejamento tributário, entre outros.
-      Área de controladoria – responsável pelos custos, relatórios fiscais, sistemas de informação, auditorias internas, entre outros.
Enfocado a composição do patrimônio empresarial, ou seja, seus ativos e passivos, balanço patrimonial e o patrimônio liquido. Com isso, percebeu-se que a importância da área financeira para o andamento de uma empresa, pois ela é a ramificação de todas as outras áreas.

ALGUMAS ATUAÇÕES CONTÁBEIS, COMO:
-      DRE:  Demonstração de resultado de exercício;
-      DMPL:  Demonstrações de mutações do patrimônio liquido.
-      DOAR:  Demonstrações de origens e aplicações de resultados.
Mas com tudo isso, é preciso perceber que os elementos contábeis devem ser de conhecimento de  todos que trabalham nesta área, mas que o uso das informações deve acontecer de forma precisa e clara.
Foi mostrado as diferenças existentes entre os graus de alavancagem, as características dos ativos, o ciclo operacional e os indicadores de liquidez, bem como o caso ENRON, onde a falha da controladoria passou a manipular alguns números.
O caso ENRON foi comentado pelo fato das empresas se verem obrigadas a rever suas regras, à prestarem simultânea de serviços de auditoria e controladoria que se mostraram inviáveis.
O que aconteceu com a ENRON provocou a quebra da empresa, uma vez que a falha contábil ocorrida não foi isolada, e sim generalizada. Isso não teria acontecido se o conselho tivesse fiscalizado a diretoria da empresa, já que foram eles os principais responsáveis pelo rombo.
A partir desse escândalo, a CVM (Comissão de Valores Imobiliários) passou a enfocar mais as modalidades de fraude ou manipulação, visando criar condições de demanda, estimulando a formação de poupança e assegurando o funcionamento eficiente das bolsas de valores e de balcão.

A CVM POSSUI VÁRIAS FUNÇÕES, DENTRE ELAS:
-      Fiscalizar;
-      Registrar;
-      Regulamentar;
-      Consultar;
-      Formentar.

OS MERCADOS QUE A ACOMPANHAM SÃO:
-      Mercado Secundário de ações;
-      Mercados de liquidação futura;
-      Mercado futuro de índices de ações.

O ACOMPANHAMENTO DE MERCADO VISA:
-      Verificar diariamente o noticiário;
-      Acompanhar os pregões on-line;
-      Acompanhar e preparar análises sobre casos com indícios de irregularidade – off-line.

ENTÃO:
Sem a ética não há capitalismo. Ela se encontra presente não só nas empresas, mas em todos os setores humanos.
Uma má administração ou uma gestão criativa pode manipular os números, causando fraudes, que muitas vezes não podem ser solucionadas e conduzem as empresas à falência.
Atualmente, os cidadãos, sobretudo os administradores, devem avaliar e saber posicionar-se mediante os obstáculos e as situações que surgem para que possam ajudar e não contribuir para o mau funcionamento da empresa em que atuam.
A ética deve ser primordial para que a governança corporativa atua de forma precisa. Deve-se entender que o mercado mudou e continua mudando muito e sua exigência é cada vez maior por profissionais éticos.

quinta-feira, 7 de março de 2013

DESLIGAMENTO DA EMPRESA.





RESCISÃO

Os tipos de rescisões mais comuns são: Demissão, Pedido de Demissão e Término de Contrato. Aos funcionários que tiverem contrato firmado com a empresa, por um período igual ou superior a um ano, o recibo de quitação só será válido quando feito com a assistência do respectivo Sindicato, ou perante a autoridade do Ministério do Trabalho, independente do desligamento ter sido ou não a pedido do empregado.
No recibo de quitação ou Termo de Rescisão, qualquer que seja o motivo de desligamento, deve ter especificado a natureza de cada parcela paga ao empregado e seu respectivo valor, sendo válido somente a quitação das parcelas discriminadas.

DEMISSÃO

Demissão é quando o desligamento do funcionário ocorre por iniciativa do empregador, podendo ser por justa causa ou sem justa causa.

DEMISSÃO POR JUSTA CAUSA

Conforme preceitua o Artigo 482 da CLT, o funcionário pode ser demitido por justa causa pelos seguintes motivos:

Artigo 482
a) ato de improbidade;
b) incontinência de conduta ou mau procedimento;
c) negociação habitual por conta própria ou alheia sem permissão do empregador, e quando constituir ato de concorrência à empresa para a qual trabalha o empregado, ou for prejudicial ao serviço;
d) condenação criminal do empregado, passada em julgado, caso não tenha havido suspensão da execução da pena;
e) desídia no desempenho das respectivas funções;
f) embriaguez habitual ou em serviço;(*)
g) violação de segredo da empresa;
h) ato de indisciplina ou de insubordinação;
i) abandono de emprego;
j) ato lesivo da honra ou da boa fama praticado no serviço contra qualquer pessoa, ou ofensas físicas, nas mesmas condições, salvo em caso de legítima defesa, própria ou de outrem;
k) ato lesivo da honra ou da boa fama ou ofensas físicas praticadas contra o empregador e superiores hierárquicos, salvo em caso de legítima defesa, própria ou de outrem;
l) prática constante de jogos de azar.

Parágrafo único - Constitui igualmente justa causa para dispensa de empregado a prática, devidamente comprovada em inquérito administrativo, de atos atentatórios contra a segurança nacional. (Parágrafo incluído pelo Decreto-Lei n.º 3 , de 27-01-66, DOU 27-01-66) .
Nos casos do item f (embriaguez habitual ou em serviço), cada vez mais o RH tem encaminhado o funcionário para tratamento, por interpretarem o alcoolismo como doença e não um motivo para demissão.

Comentários referente ao Art. 482 da CLT efetuado pelo Dr. Mário A. Hessel:
O termo “justa causa” designa um ato ilícito cometido pelo empregado, seja pela violação objetiva de uma obrigação legal ou contratual ou até mesmo por sua simples omissão.
A caracterização da “justa causa” deve respeitar o disposto no Artigo 482 da CLT.
Todavia, compete ao Empregador observar certas cautelas que podem se apresentar como limitadores da justa causa, como por exemplo: a reação do empregador deve ser imediata, dentro de um tempo razoável para apuração dos fatos, sob pena de caracterizar o perdão tácito ao ilícito cometido pelo empregado.

Improbidade: São atitudes “que revelam claramente desonestidade, abuso, fraude ou má-fé” (Russomano, Comentários à CLT, art 482).
Incontinência de conduta ou mau procedimento: Valentin Carrion (Comentários à Consolidação das Leis do Trabalho, Artigo482), em referência a Dorval Lacerda (em sua obra Falta Grave) diz que “incontinência estaria restrita ao campo do abuso ou desvio da sexualidade, quando afetar o nível de moralidade média da sociedade, revestindo ofensa ao pudor...”, enquanto que, “no mau procedimento, o empregado pretende causar um prejuízo, real ou potencial, dolosamente, por má-fé;”.
Negociação habitual: A prática habitual do empregado em exercer qualquer atividade que não seja a inerente ao seu contrato de trabalho, pode caracterizar-se como concorrência efetiva ou provocar prejuízo ao próprio trabalho ou de seus colegas.
Condenação Criminal: A simples condenação criminal do empregado impossibilita o cumprimento do contrato de trabalho.
Desídia: A constante prática de atos que evidenciam a negligência do trabalhador para com as suas obrigações contratuais, como ausências constantes e não justificadas, excessivos atrasos no cumprimento do horário de trabalho ou excesso de erros em seus afazeres, caracterizam a desídia.
Embriaguez habitual ou em serviço: Embriaguez habitual, seja alcoólica ou por qualquer outro tipo de tóxico, pode transformar o empregado numa pessoa incapaz de cumprir com suas funções, vulnerável a acidentes do trabalho, além de problemas de convívio com os demais funcionários.
Violação de Segredo da Empresa: Caracteriza-se pela divulgação de fatos ou informações que possam causar prejuízos à Empresa.
Indisciplina ou insubordinação: O não cumprimento ao regulamento do Empregador constituí ato de indisciplina, e por sua vez, o não atendimento às ordens do Empregador ou de seu preposto, constituí ato de insubordinação.
Abandono de Emprego: A jurisprudência fixou em 30 dias a ausência injustificada do empregado. Todavia, esse prazo poderá ser menor, se ficar provado a intenção do empregado em abandonar o emprego.
Ato lesivo da honra e boa fama: Salvo a legítima defesa, atitudes que ofendam, agridam ou desrespeitem os colegas de trabalho ou o empregador constituem motivo de justa rescisão. Atos lesivos contra o empregador, mesmo que praticados fora do ambiente de trabalhado, constitui justo motivo para rescisão.
Jogos de azar: Toda e qualquer prática constante de jogos de azar poderá constituir-se em motivo para justa causa.

O funcionário desligado por justa causa, terá os seguintes direitos a receber:
a) Saldo de Salário
b) Férias Vencidas (se houver)
c) 1/3 de férias

DEMISSÃO SEM JUSTA CAUSA

Demissão sem justa causa, é o desligamento do funcionário por iniciativa do empregador, sem que este tenha dado o motivo justo para a rescisão.

Art. 487 CLT - Não havendo prazo estipulado, a parte que sem justo motivo, quiser rescindir o contrato, deverá avisar a outra da sua resolução, com a antecedência mínima de:
II -30 (trinta) dias aos que perceberem por quinzena ou mês, ou que tenham mais de 12 (doze) meses de serviço na empresa. (Inciso remunerado e alterado pela Lei n.º 1.530 , de 26-12-51, DOU 28-12-51)
§ 1º - A falta do aviso prévio por parte do empregador dá ao empregado o direito aos salários correspondentes ao prazo do aviso, garantida sempre a integração desse período no seu tempo de serviço.

Logo, para dispensa sem justa causa, podemos ter dois tipos de aviso prévio, o trabalhado ou indenizado.

AVISO PRÉVIO TRABALHADO

No caso do aviso prévio trabalhado, da data em que o empregador comunicar o funcionário o contrato será reincidido após 30 dias.
Conforme o Art. 488 da CLT, durante o curso do aviso, o horário de trabalho normal do funcionário será reduzido em duas horas diárias ou caso seja vontade do funcionário poderá faltar 7 (sete) dias corridos, sem prejuízo do salário integral.

AVISO PRÉVIO INDENIZADO

No caso do empregador, dispensar o funcionário do cumprimento do aviso prévio de 30 dias, será devido ao empregado a remuneração integral, acrescida do reflexo de horas extras, adicional noturno e comissões, e ainda os dias de aviso indenizado, deverão contar para tempo de serviço, férias e 13º salário.

Direitos dos funcionários, dispensados sem justa causa, o empregado terá direito a:
Saldo de Salário
Férias Proporcionais
Férias Vencidas (se houver)
Mínimo de 1/3 de Férias (Art 7º, inciso XVII da Constituição);
13º salário
No caso de aviso indenizado, será devido também:
Aviso Prévio Indenizado (Art. 487 da CLT)
1/12 de 13º Salário Indenizado
+ 1/12 de férias proporcionais
Além desses valores, deverá ser recolhido a GRFC (Guia de Recolhimento Rescisórios do FGTS e da Contribuição Social) junto a Caixa Econômica Federal, até o dia de pagamento da rescisão. Com os seguintes valores :
FGTS Mês anterior (caso o mesmo ainda não tenha sido recolhido na SEFIP);
FGTS sobre o mês da Rescisão; FGTS sobre a parte Indenizada (se Houver);
Multa do FGTS 40% (saldo da conta + 8% da base de cálculos que geraram os valores acima).

PEDIDO DE DEMISSÃO

No pedido de demissão, teremos também a opção “com justa causa”, conforme preceitua o Artº 483 da CLT, mas como este caso é raro, iremos tratar apenas do pedido de demissão sem justa causa.
Em se tratando de Pedido de Demissão, vigora também o Art. 487 Parágrafo. 2º, conforme:
Art. 487 - Não havendo prazo estipulado, a parte que, sem justo motivo, quiser rescindir o contrato deverá avisar a outra da sua resolução com a antecedência mínima de:
§ 2º - A falta de aviso prévio por parte do empregado dá ao empregador o direito de descontar os salários correspondentes ao prazo respectivo. Neste caso teremos também dois tipos de pedido de demissão: Trabalhado ou Descontado.

PEDIDO DE DEMISSÃO POR PARTE DO FUNCIONÁRIO

O funcionário que pedir demissão terá que dar um aviso prévio para o empregador de 30 dias, neste caso ele não terá o beneficio da redução de 2 horas diárias ou 7 dias corridos, como ocorre no caso de dispensa sem justa causa, caso o empregado não queira cumprir o aviso prévio o empregador poderá descontar da sua rescisão o valor correspondente a um salário.

Direitos do funcionário:
Saldo de Salário
13º salário
Férias Vencidas (se houver)
Férias Proporcionais
1/3 de férias

TÉRMINO DE CONTRATO DE TRABALHO

No caso de contrato de trabalho que tenha prazo estipulado, tanto o empregador como o empregado, poderão rescindir o contrato, inclusive antes do respectivo término.

Na rescisão por término de contrato o empregado terá direito a:
Saldo de Salário
Férias Proporcionais
1/3 de Férias
13º Salário Proporcional

Além do recolhimento da GRFC, tal qual o caso de dispensa sem justa causa, mas com os respectivos códigos de saída:
CÓDIGO SITUAÇÃO
I1 - Rescisão, sem justa causa, por iniciativa do empregador, inclusive a rescisão antecipada de contrato a termo.
I2 -  Rescisão, por culpa recíproca ou força maior.
I3 - Rescisão por término de contrato de trabalho por prazo determinado.
I4 - Rescisão, sem justa causa, do contrato de trabalho do trabalhador doméstico, por iniciativa do empregador.
L - Outros motivos de rescisão do contrato de trabalho

RESCISÃO ANTECIPADA DE CONTRATO - DEMISSÃO

No caso de rescisão antecipada motivada pelo empregador, além das verbas acima descritas, será devido também o Art. 479, conforme abaixo:
Art. 479 CLT- “Nos contratos que tenham termo estipulado, o empregador que, sem justa causa, despedir o empregado, será obrigado a pagar-lhe, a título de indenização, e por metade, a remuneração a que teria direito, até o término do contrato”.

Cálculo:
Art. 479 = ((salário mensal / 30) * dias restantes) / 2
Funcionário com salário de R$ 1.000,00, dispensado 10 dias antes do termino do contrato.
Art. 479 = ((1.000,00 / 30) * 10) /2
Art. 479 = (33,33 * 10) / 2
Art. 479 = (333,33) / 2
Art. 479 = 166,66

RESCISÃO ANTECIPADA DE CONTATO – PEDIDO DE DEMISSÃO

No caso da rescisão de contrato antecipada motivada pelo empregado, o empregador poderá descontar o Art. 480 conforme abaixo e não efetuará o depósito do FGTS, através da GRFC, e sim pelo arquivo SEFIP junto com os demais empregados.

Art. 480 CLT - Havendo termo estipulado, o empregado não se poderá desligar do contrato, sem justa causa, sob pena de ser obrigado a indenizar o empregador dos prejuízos que desse fato lhe resultarem.
§ 1º - A indenização, porém, não poderá exceder àquela a que teria direito o empregado em idênticas condições. (Redação dada pela Lei n.º 6.533, de 24-05-78 ,DOU 26-05-78) O cálculo do Artigo 480 é exatamente igual ao cálculo do artigo 479

PRAZO PARA PAGAMENTO DA RESCISÃO

Aviso prévio Trabalho ou término de contrato – dia seguinte ao último dia trabalhado Aviso Prévio Indenizado, descontado ou término de contrato antecipado – 10 dias após a comunicação.

HOMOLOGAÇÃO

O empregador deverá homologar a rescisão do empregado, com mais de um ano de empresa, sendo que o prazo do aviso prévio indenizado deve ser computado como tempo de serviço. A falta de homologação considera o pagamento da rescisão não feito e, consequentemente, obrigará a empresa a novo pagamento.
No ato da rescisão contratual, é necessária a presença do empregador e empregado. O empregado, excepcionalmente, pode ser representado por um procurador legalmente constituído, com poderes para dar e receber quitação, enquanto que o empregador pode ser representado por preposto.
A homologação é obrigatória, e não se confunde com a conciliação previa. O menor de 18 anos deve estar acompanhado de seu representante legal, que assinará conjuntamente a homologação.

Os documentos necessários para a homologação são:

a) Termo de Rescisão do contrato de Trabalho em 4 vias, com a seguinte observação inscrita em letras maiúsculas no rodapé. ASSISTÊNCIA NA RESCISÃO CONTRATUAL É GRATUITA;
b) Carteira de Trabalho e Previdência Social – CTPS, com anotações devidamente atualizadas;
c) Registro de empregados e livro, ficha ou cópia dos dados obrigatórios de registro, quando informatizado;
d) Comprovante de aviso prévio, se tiver sido um pedido de demissão quando for o caso;
e) Cópia do acordo ou convenção Coletiva do Trabalho ou sentença Normativa;
f) As duas últimas GRE – Guia de Recolhimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS, ou estado atualizado da conta vinculada;
g) Comunicação de Dispensa – CD, para fins de habilitação do seguro-desemprego na hipótese de rescisão do contrato de trabalho sem justa causa, por parte do empregador;
Exame médico demissional das verbas rescisórias.