UMAS CONTINHAS IMPORTANTES.

Custos de transferência

Os custos de transferência correspondem às despesas do transporte de cargas entre dois terminais. Divide-se em:

Custos fixos

Custos variáveis

Os primeiros correspondem às despesas operacionais do veículo que não variam com a distância percorrida, isto é, continuam existindo, mesmo com o veículo parado. Geralmente, são calculados por mês.

Já os custos variáveis correspondem a despesas que variam com a distância percorrida pelo veículo, ou seja, que inexistem caso o veículo permaneça parado.

CUSTOS FIXOS

O custo fixo de operação do veículo é composto das seguintes parcelas:

Remuneração mensal do capital empatado (RC)

Salário do motorista (SM)

Salário de oficina (SO)

Reposição do veículo (RV)

Reposição do equipamento (RE)

Licenciamento (LC)

Seguro do veículo (SV)

Seguro do equipamento (SE)

Seguro de responsabilidade civil facultativo(RCF)

Remuneração mensal do capital (RC)

Corresponde ao ganho no mercado financeiro caso o capital não tivesse sido usado para adquirir o veículo.

Esta remuneração é determinada por meio da seguinte fórmula:

RC = Valor do veículo completo x 13/12

O coeficiente 0,13 corresponde à taxa anual de juros de 12% mais 1% ao ano para remunerar o capital empatado em peças de reposição.

Salário do motorista (SM)

Corresponde às despesas mensais com salário de motorista e horas extras, se houver, acrescidas dos encargos sociais, correspondentes a 96,14%

SM= 1,9614 x salário do motorista

O salário do motorista deve incluir as horas extras. Tratando-se de ponte rodoviária (hot seat), que usa mais de um motorista por veículo, o salário deve ser multiplicado pelo número de condutores.

Se o veículo usar ajudantes, deve ser aberto um item adicional para este custo, sob o título Salário de Ajudantes (SA).

Salários de oficina (SO)

Cobre as despesas com pessoal de manutenção e seus encargos sociais. Seu custo mensal é obtido multiplicando-se o salário médio do pessoal de oficina pelo coeficiente de encargos sociais e dividindo-se o resultado pela relação entre o número de caminhões e o número de funcionários do setor (n). Este valor n varia com a classe do veículo.

SO = 1,9614 x salário médio de oficina/n

As planilhas atuais da NTC (março 2.001) adotam os seguintes valores para n:

Veículo Caminhões/mecânico (n)

Caminhões pesados 3

Caminhão semipesados e médios 4

Caminhões leves/utilitários 5

Reposição de veículo (RV)

Representa a quantia que deve ser destinada mensalmente a um fundo para comprar um novo veículo zero quilômetro quando o atual completar seu ciclo de vida útil econômica.

Considera-se que, no fim deste período (VV, em meses), é possível obter como valor de revenda 20% do valor do veículo novo. Assim, será necessário distribuir os 80% restantes pelo período (VV).

RV= (0,80 x valor do veículo zero quilômetro sem pneus ) /VV

A atual planilha da NTC admite como vida útil 84 meses para caminhões peados, 72 meses para caminhões semipesados e médios e 60 meses para caminhões leves/utilitários.

O valor do veículo exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa é computada em item específico do custo variável. Os preços fornecidos pelos fabricantes de caminhões incluem os pneus. É necessário, portanto subtrair o valor dos pneus antes de realizar o cálculo.

Reposição do equipamento (RE)

Da mesma forma que se estabelece um fundo para reposição do veículo, deve ser criado outro para a reposição do implemento rodoviário (carroçaria ou carreta). Considera-se que, no final da vida útil econômica do equipamento (VE, em meses), seu valor de revenda é de 5% do valor de um equipamento novo. Os 95% restantes devem ser rateados pela vida útil econômica

do equipamento:

RE = ( 0,95 x valor do equipamento novosem pneus) / VE

O valor do equipamento exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa é computada em item específico do custo variável. Geralmente, os preços fornecidos pelos fabricantes de carretas já deixam de fora os pneus, tornando desnecessária a subtração desse valor antes de realizar o cálculo.

Licenciamento (LC)

Este item reúne os tributos fiscais que a empresa deve recolher antes de colocar o veículo em circulação nas vias públicas. É composto por:

Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA);

Seguros por danos pessoais causados por veículos automotores (DPVAT); e

Taxa de licenciamento (TL) paga ao Detran.

LC = (DPVAT) + IPVA + TL) / 12

Geralmente, o IPVA é um percentual sobre o valor do veículo. No caso do Estado de São Paulo, este percentual é de 1,5% para caminhões a diesel. Os valores corretos do IPVA para cada veículo podem ser obtidos em sites especializados. Já o DPVAT e a TL constituem despesas de baixo valor.

Seguro do veículo (SV)

Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para “bancar” eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc) ocorridos com o veículo.

Estas despesas são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro.

O chamado Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela calculada com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com outra calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os valores são fornecidos pelas seguradoras.

SV= [V1 + V2 + custo da apólice x 1,07]/12

V1 = Prêmio de Referência x C1

V2 = Importância segurada x C2

C1 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do veículo

C2 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do veículo

1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF)

Foto ilustrativa

Seguro do equipamento (SE)

Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para “bancar” eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc) ocorridos com o equipamento.

Estas despesas são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro.

O chamado Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela calculada com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com outra calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os valores são fornecidos pelas seguradoras.

SV = [V3 + V4 + custo da apólice x 1,07]/12

V3 = Prêmio de Referência x C3

V4 = Importância segurada x C4

C3 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do equipamento

C4 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do equipamento

1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF)

Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF)

É a despesa mensal correspondente ao Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF), destinado a cobrir danos materiais e a complementar os danos pessoais causados a terceiros (o valor da cobertura do seguro DPVAT é bastante limitado).

RCF = [(PRDM+ PRDM+ Custo da Apólice) x 1,07] / 12

PRDP = Prêmio relativo a danos pessoais

PRDM = Prêmio relativo a danos materiais

1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF)

Custo fixo mensal

O custo fixo mensal resulta da soma das nove parcelas acima:

CF = RC + SM+ SO + RV + RE + LC + SV+ SE + RCF

CUSTO VARIÁVEL

O custo variável é composto das seguintes parcelas:

Peças, acessórios e material de manutenção (PM)

Despesas com combustível (DC)

Lubrificantes (LB)

Lavagem e graxas (LG)

Pneus e recauchutagens (PR)

Peças, acessórios e material de manutenção (PM)

Corresponde à previsão de despesas mensais com peças, acessórios e material de manutenção do veículo. Uma vez apuradas, essas despesas devem ser divididas pela quilometragem mensal percorrida, para se obter o valor por quilômetro. Corresponde a 1% do valor do veículo completo e sem pneus, por mês. Cabe a cada empresa determinar o valor mais preciso e adequado para este parâmetro.

PM= [(Valor do veículo completo sem pneus) x 0,01] /DM

DM = Distância mensal percorrida pela veículo (km)

Combustível (DC)

São as despesas efetuadas com combustível para cada quilômetro rodado pelo veículo.

DC = PC / RM

PC = Preço do combustível (R$/litro)

RM = Rendimento do combustível (km/litro)

Lubrificantes (LB)

Lubrificantes do motor (LM)

São as despesas com a lubrificação interna do motor. Além da reposição total do óleo, admite-se uma determinada taxa de reposição a cada 1.000 km.

LM = PLM( VC x VR )

                 ( QM 1000)   

PLM = Preço unitário do lubrificante do motor (R$/litro)

VC = Volume do cárter (litros)

QM = Quilometragem de troca de óleo do motor

VR = Taxa de reposição (litros/1000 km)

Lubrificantes da transmissão (LT)

São as despesas realizadas para efetuar a lubrificação da transmissão do veículo (diferencial e câmbio).

Para determinar o volume de óleo consumido, somam-se as capacidades do diferencial e do câmbio. Esta soma é multiplica pelo preço unitário do lubrificante (R$/litro), e o resultado é dividido pela quilometragem de troca de óleo.

LT= (VD +VCC] x PLT/QT

VD = Capacidade da caixa e diferencial (litros)

VCC = Capacidade do câmbio (litros)

PLT = Preço unitário do lubrificante da transmissão (R$/litro)

QT = Quilometragem de troca da transmissão

Custo total de lubrificação

O custo total de lubrificação será:

LB = LM+ LT

Lavagem e graxas (LG)

São as despesas com lavagem e lubrificação externa do veículo.

O custo por quilômetro é obtido dividindo-se o custo de uma lavagem completa do veículo pela quilometragem recomendada pelo fabricante para lavagem periódica.

LG = PL/QL

PL = Preço da lavagem completa do veículo

QL = Quilometragem recomendada pelo fabricante do veículo

Pneus e recauchutagem (PR)

São as despesas resultantes do consumo dos pneus utilizados no veículo e também no equipamento, quando se tratar de reboque ou semi-reboque.

Admite-se uma perda prematura de 20% das carcaças, ou seja, de cada cinco pneus, apenas quatro permitem recuperação.

Admite-se, além disso, que cada pneu possa ser recapado apenas uma vez, ao longo da sua vida útil.

PR = {[1,2 x (P + C + PP) x NP] + (R x NP) } / VP

P = Preço do pneu novo

C = Preço da câmara nova

PP = Preço do protetor novo

NP = Número total do pneus do veículo e do equipamento

R = Preço da recauchutagem ou recapagem

VP = Vida útil total do pneu, incluindo-se uma recauchutagem

1,2 = Coeficiente para computar as perdas de carcaças antes da recauchutagem.

Custo variável total

O custo variável total é obtido pela soma das cinco parcelas já relacionadas.

CV = PM+ DC + LB + LG + PR

CV = Custo variável (R$/km)

ENFOQUE COMPORTAMENTAL

O COMPORTAMENTO HUMANO

As organizações possuem natureza burocrática e tecnológica, porém é necessário analisar as pessoas que trabalham nestas organizações, pois elas são dotadas de emoções e sentimentos em suas relações.

Podemos concluir que dentro de qualquer organização formal existe uma organização informal que compreende os comportamentos individuais e coletivos que influenciam a burocracia e a tecnologia, ao mesmo tempo, são por elas influenciadas.

 

 Temos dois tipos de enfoque comportamental:

Ø  Comportamento Individual – Que diferencia as pessoas umas das outras.

Ø  Comportamento Coletivo – Como integrantes de grupos, de organizações e da sociedade.

GRUPOS, NORMAS, CULTURA E CLIMA

Grupos Formais: São constituídos pela Administração para desenvolver o trabalho.

Grupos Informais: São criados por iniciativa de seus próprios membros, para defender seus interesses ou atender à necessidade da convivência social.

Normas de Conduta: Regras implícitas ou explícitas, criadas por grupos que determinam o comportamento dos indivíduos.

Cultura Organizacional: Crenças, valores, preconceitos, cerimônias, rituais e símbolos adotados ou valorizados pela organização.

Clima Organizacional: Sentimentos positivos, negativos ou de indiferença produzidos pela organização sobre seus integrantes.

A DINÃMICA DA INTERAÇÃO DOS GRUPOS

Todo grupo tem uma dinâmica própria, que depene de certas influências que agem sobre os membros do grupo, para produzir determinados resultados.

As maneiras como as pessoas interagem para realizar as tarefas e os sentimentos que compartilham, formam o núcleo do grupo, visto como um sistema.

 

  FATORES QUE INFLUENCIAM OS RESULTADOS

Ø  Atividades Coletivas: A realização do objetivo depende do conjunto.

Ø  Atividades Individuais: Os objetivos são individuais e podem ser idênticos.

Ø  Fatores Pessoais: Experiência, conhecimento, objetivos.

Ø  Interação: A sintonia do grupo.

Ø  Administração: Seleção e treinamento das pessoas e a organização do grupo.

Ø  Sentimentos: Inúmeros aspectos da vida na organização como salários, comportamentos dos chefes e colegas, instalações físicas etc.

ENTENDENDO SOBRE A LOGÍSTICA.

Custos logísticos

Ao escolher um sistema de transporte, deve-se levar em conta não apenas o valor do frete, mas o chamado custo logístico total (Kotler, 1974):

CT = F + CLF + CLV+VP

CT = Custo total de distribuição do sistema proposto

F = Custo de transporte (frete)

CLF = Custos logísticos fixos (armazenagem, embalagem de transporte, preparação de pedidos, etiquetagem, embalagem, emissão de notas fiscais, fracionamento de carga, atendimento ao cliente etc.);

CLV = Custo logísticos variáveis

VP = Custo total de perdas de vendas, devido à demora das entregas. Geralmente, os fretes dos meios mais lentos (navegação e ferrovias) são menores, porém ocasionam maiores perdas de vendas.

Deve ser escolhido o meio ou o sistema (conjunto intermodal) que minimiza o custo total).

Seleção de meios de transportes

Estima-se que os custos de transporte representam, em média, 70% dos custos logísticos.

Na seleção dos meios de transporte, levam-se em conta alguns fatores, como:

Custo fixo - Necessidade de investimento inicial por tonelada. Geralmente, quanto maior a capacidade, maior a necessidade de investimento (exemplos: marítimo, ferroviário e dutoviário);

Custo variável - Custo de operação por t.km. Geralmente, quanto maior a capacidade, menor o custo variável. (exemplo: transporte marítimo).

Rapidez – Velocidade do transporte, fator tanto mais importante quanto maior for o valor da mercadoria por tonelada. Geralmente, os meios mais rápidos são aqueles de maior custo por tonelada. O aéreo é o meio mais rápido de todos.

Disponibilidade – Existência do meio nas várias origens e destinos. No caso brasileiro, há pouca disponibilidade de meios não rodoviários;

Confiabilidade – Probabilidade de que a mercadoria chegue ao destino sem avarias dentro do prazo programado. Os dutos e rodovias têm alta confiabilidade. No Brasil, o mesmo não se pode dizer quanto às aquavias e ferrovias.

Capacidade – Volume de carga transportado por viagem. Geralmente, os meios mais lentos e que exigem maiores investimentos (ferroviário, marítimo e dutoviário) apresentam maior capacidade.

Frequência – Intervalos entre viagens. O dutoviário, por exemplo, apresentam a melhor frequência, pois o serviço é contínuo. Outros meios de grande capacidade, como o ferroviário e o hidroviário, apresentam baixa frequência.

Uma análise do setor rodoviário mostra que ele tem, na maioria dos casos, características ainda vantajosas no Brasil em relação aos outros meios:

Baixo custo fixo (as rodovias são construídas pelo governo e os

equipamentos de transporte podem ser adquiridos até por pessoas físicas);

Custo variável médio (inferior ao do aéreo, porém superior aos dos demais),

especialmente porque o diesel é relativamente barato no Brasil;

Boa rapidez (só é superado pelo aéreo);

Boa confiabilidade (só é superado pelo dutoviário);

Boa disponibilidade (é o único que cobre praticamente todo o país e o único que faz o transporte porta-a-porta). O país tem 1,8 milhão de km de rodovias contra menos de 30 mil quilômetros de ferrovias.

Boa frequência (só superada pelo dutoviário);

Baixa capacidade (porém mais alta do que a do aéreo).

Importância dos custos e fretes rodoviários

No Brasil, embora com a privatização das ferrovias e dos terminais portuários, a participação dos demais modais deva crescer, o rodoviário ainda é o responsável por quase 63% das t.km movimentadas.

É importante, portanto, tanto para o administrador de transportes, quanto para o administrador logístico do embarcador, dominar as técnicas de formação e controle de custos operacionais de caminhões, dos fretes rodoviários e da vida econômica dos

veículos. O primeiro, para oferecer ao cliente um custo real. O segundo, para ter condições de

discutir tecnicamente as planilhas que lhe forem apresentadas.

Por que calcular/controlar os custos

Por que o administrador de transportes deve calcular e controlar os custos operacionais?

Não seria mais prático trabalhar com os custos e tabelas já calculados pela entidades do setor e pelas revistas especializadas?

Embora essas fontes devam ser usadas como padrão de referência (benchmarking) para se comparar o custo operacional da transportadora, as variáveis que influenciam tal custo e as peculiaridades de cada empresa são múltiplas. Entre elas:

Quilometragem percorrida;

Tipo de operação;

Tipo manutenção;

Tipo de estrada, tipo de carga;

Local de operação (beira-mar ou interior, clima quente, frio ou chuvoso etc.)

Tipo de carga;

Tipo de tráfego;

Porte do veículo;

Velocidade – Como os custos fixos diminuem, mas os variáveis aumentam com a velocidade, existe sempre uma velocidade mais econômica para o veículo rodar;

Existência ou não de carga de retorno.

Seria impraticável calcular um custo operacional, mesmo que para um tipo de específico de serviço (carga fraciona, lotação, frigorífico etc.) e considerá-lo como padrão para todas

as empresas.

Para ser um custo próximo da realidade, é necessário, portanto, mesmo quando se utilizam softwares externos, alimentá-los com os dados da própria empresa.

Mas, afinal, vale a pena gastar tempo e dinheiro com funcionários especializados, formulários complicados e softwares específicos só para se apurar todas as parcelas que compõem o custo operacional de uma frota?

Em décadas passadas, pesquisas realizadas mostravam que a maioria das transportadoras existentes não estavam preocupadas com o assunto.

Muitos transportadores viam no controle de custos pura perda de tempo ou dinheiro jogado fora, quando não um luxo desnecessário.

Os empresários preferiam entregar esta tarefa às suas entidades de classes que se encarregavam de elaborar tabelas inchadas e lutar não só por aumentos constantes junto ao governo, mas também pela criação de uma verdadeira reserva de mercado, por meio de

regulamentações, para restringir a entrada de novos operadores, e as chamadas “comissões de especialidades”.

No fundo, o maior objetivo de tais comissões era sempre de buscar a formação de um cartel, algo praticamente inatingível num mercado altamente competitivo.

As tabelas da NTC surgiram em 1980 e foram aperfeiçoadas em 1982. Cobriam vários tipos de operações, como carga expressa, carga, urgente, carga comum fracionada, carga industrial, lotações, grandes massas, mudanças, bebidas, fertilizantes, cargas frigorificadas, postes etc.

Nos últimos anos, com o fim do controle de fretes (extinto em 1988), a tendência para a fixação dos preços CIF (custo seguro e frete), o fim da publicação das tabelas de tarifas, a evolução da informática e surgimento de computadores de bordo e muitos softwares de cálculo e controle não só dos custos como um todo, mas também de elementos específicos do planilha (como pneus, manutenção, combustíveis etc.), a estabilização econômica; o

estreitamento das margens de lucro e a tendência para negociação com base em planilhas abertas, aumentou o interesse pelo cálculo e pelo controle dos custos.

Isto está obrigando as empresas a calcularem os seus próprios custos e aperfeiçoarem seus métodos gerenciais.

Dentro do moderno conceito de administração, o administrador de transportes deve ser visto com um elemento de um sistema aberto, que processa informações (inputs), das quais devem resultar decisões para a empresa.

Uma vez implementadas. essas decisões produzem novas informações, que realimentam o sistema.

Assim, o exato conhecimento e o controle adequado dos seus custos operacionais são indispensáveis para o sucesso de decisões como:

Investimentos alternativos: investir em frota, em terminais ou em tecnologia e informática?

Arrendar ou comprar uma frota? Comprar à vista, por meio de Finame ou consórcio?

Determinar a hora certa de renovar a frota;

Decidir entre fazer e comprar. Por exemplo: manutenção própria ou terceirizada;

Estabelecimento de padrões de desempenho e produtividade, além da análise e correção de qualquer desvio em relação a esses padrões;

Avaliar a situação real da empresa e estudar medidas eficazes para atenuar a concorrência, como concessão de descontos ou prazos maiores;

Aplicação de modernas técnica de benchmarking, isto é, alcançar ou superar, para cada elemento de custo, produtividade ou qualidade, o melhor padrão existente no mercado entre as empresas do mesmo ramo ou concorrentes mais próximos.

Esquemas operacionais

Os tipos de serviços descritos acima dão origem a quatro esquemas operacionais distintos:

1. Serviço de lotação ou carga direta (FTL) – Também conhecido como full truck load, é o serviço que envolve apenas a coleta na porta do embarcador de um caminhão lotado e a entrega no destinatário. Este tipo de operação não exige que a transportadora mantenha terminais de carga, nem filiais.

2. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição local – Também conhecido como less than truck load, envolve a coleta na origem, o transporte até um terminal da própria cidade ou região e a entrega no destino, dentro de um raio pequeno. Neste

caso, a empresa necessita de um único terminal.

3. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição regional - A carga é coletada, levada para o terminal da origem, processada, transferida para o terminal de destino, reprocessada e entregue no destinatário. A operação exige pelo menos um segundo terminal, ou seja, matriz e, pelo menos, uma filial.

4. Serviço de carga fracionada (LTL) com distribuição via terminal de trânsito ou

consolidação – A operação é semelhante à anterior, mas a carga é reprocessada em um ou mais terminais de trânsito ou de consolidação intermediários, entre o terminal de origem e de destino.

Esse tipo de empresa precisa manter filiais organizadas, com terminais estruturados, para processar e redistribuir as cargas para diversos territórios em diversas regiões.

Além das quatro categorias acima, existem também empresas mais simples, dedicadas exclusivamente à entrega (distribuidoras) ou coleta de cargas (empresas de coleta) e a realizar exclusivamente as transferências para as transportadoras (empresas frotistas).

DICAS PARA ELABORAÇÃO DE UM CURRICULUM

CURRICULUM VITAE

                                                         Foto                

                                                                                                                   

                                                                                                          

Nome Completo: XXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX

Estado Civil: xxxxxxxxxxx

Habilitação: xxxxxxxxxxxx                                              

Documento de Conselho ( Técnico ou Superior)

Endereço: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Telefone: (xx) xxxx - xxxx

E-mail: xxxxxxxxxxxxxxx@xxxxxx.xxx.xx

             

Formação:

Nome do curso e Instituição. 

Objetivo Profissional:

Fazer uma síntese das experiências profissionais com as áreas pretendidas. Não ultrapassando dez linhas.

Software: (Por exemplos)

-      Excel;

-      Access;

-      Word;

-      PowerPoint.

Experiência Profissional:

Nome da Empresa –(data) (Ultimo emprego)

Ramo da empresa

Cargo ocupado

Atividades Desempenhadas: Fazer um resumo sucinto e coerente no máximo 5 linhas.

Nome da Empresa –(data) (Penúltimo emprego)

Ramo da empresa

Cargo ocupado

Atividades Desempenhadas: Fazer um resumo sucinto e coerente no máximo 5 linhas.

Nome da Empresa –(data) ( Antepenúltimo emprego)

Ramo da empresa

Cargo ocupado

Atividades Desempenhadas: Fazer um resumo sucinto e coerente no máximo 5 linhas.

Observação: Em um curriculum geralmente basta apenas os três últimos empregos, mas nada impede que se coloque mais de três experiência, porem temos que respeitar sempre do ultimo emprego para o primeiro. Lembrando sempre que devemos colocar experiências que somam na busca de uma oportunidade e que podemos comprovar. Pode-se ainda, fazer um curriculum direcionada para determinada vaga ou empregador de acordo que se coloque apenas as experiências que são interessantes para a vaga preiteada.   

Extracurricular:

Seminários;

Cursos de qualificação;

Palestras;

Pós-graduação;

Workshop;

Grupos de Debate;

Esse é um Roteiro de Curriculum simples. Lembramos que, ao fazemos um curriculum devemos ser sinceros nas informações que colocamos e coerentes. Jamais deve-se colocar informações desnecessárias respeitando o limite de duas folhas A4 no máximo  o curriculum tem que ser interessante, sucinto para que o empregador sinta interesse em nossa experiência profissional.

E boa sorte a todos.

Wille Linhares